Independent Living Institute www.independentliving.org

Taxi för alla | Framtidsvision | Faktaruta | Pressarkiv | Taxi site översikt

Taxi för alla utvärderingsseminarium
19 mars 2003,
Landstingshuset, Stockholm

1. Öppnande

2. Independent Living Institute

3. Färdtjänstbuss-situationen ur brukarperspektiv

4. Utländska exempel

5. Syftet med projektet

6. Förstudien

7. Försöksprojektet, Björn Nilsson, Färdtjänstnämnden

8. Utvärderingens kvalitativa del, Anders Ingelstam, Acumenta

9. Utvärderingens kvantitativa del, docent dr Stefan de Vylder

10. Frågor till Stefan de Vylder

11. Taxinäringens syn på projektet, Claes Löfvenberg, Taxi 020

12. Taxinäringens syn på projektet, Frederick Schölander, Taxi Samtrans

13. Färdtjänstens syn, Björn Nilsson, Färdtjänstförvaltningen

14. Frågor och kommentarer

15. Statistik från en brukare, Gary Horneus

16. Frågor från publiken

17. Nuläget: rullstolstaxi som efterföljare, Björn Nilsson, Färdtjänstförvaltningen

18. Frågor från publiken

19. Närmaste framtid: upphandling i maj, Johan Sjölander, ordförande i Färdtjänstnämnden

20. Frågor och kommentarer från publiken

21. Framtidsvision: statlig mobilitetsersättning

Paneldebatt med Adolf Ratzka, Nisse Düwähl, DHRs Stockholmsavdelning, Lars Olsson, Riksförsäkringsverket, Lars Lindberg, politiskt sakkunnig vid Socialdepartementet och Johan Sjäölander, ordförande i Färdtjänstnämnden


 

1. Öppnande

Adolf Ratzka, Independent Living Institute:
Vi ska snart börja. Innan vi börjar tänkte jag, jag vill gärna veta vem som har kommit, men mitt minne är väldigt begränsat så att om ni kunde hjälpa mig.

Från socialdepartementet Lars Lindberg, politiskt sakkunnig, från Riksförsäkringsverket har vi Lars Olsson här framme. Från Socialstyrelsen Lena Hammarstedt. Någon mer från statlig myndighet? Då har vi Landstingsvärlden, då ser jag Johan Sjölander, ordförande färdtjänstnämnden, Pelle Börjesson färdtjänstnämnden, Mikael Kinnunen politiskt sakkunnig, socialdemokraterna i Landstinget. Eva Klingström, färdtjänstnämnden, Tuija Meisaari-Polsa färdtjänstnämnden, Cecilia Karpelan, sjukvårdspolitiker i Landstingsfullmäktige, folkpartiet, Birgitta Rydberg gruppledare folkpartiet, Inga-Britt Lundin, Länshandikapprådet. Fler från Landstinget? Bredvid mig Riitta-Lena Karlsson, Stockholms stads Funktionshinderombudsman.

Sedan har vi förstås färdtjänstförvaltningen; Ove Johansson, Björn Nilsson, Lena Östlund, Per Junesjö, några till jag har glömt? Några andra som har förtroendeuppdrag? Vi har en närvarolista så att alla kan se efteråt vem som har varit här.

2. Independent Living Institute

Adolf Ratzka, Independent Living Institute:
Själv heter jag Adolf Ratzka och kommer från Independent Living Institute. På Institutet arbetar vi för förutsättningar till självbestämmande, självrespekt och värdighet för människor med funktionshinder. Independent Living är en internationell rörelse som kräver samma valfrihet och deltagande i samhällslivet som andra medborgare tar för givet. Detta förutsätter ett samhälle som inte marginaliserar människor med funktionshinder genom otillgänglig infrastruktur, diskriminerande attityder eller stigmatiserande särlösningar. Översatt till dagens tema innebär det att vi anser att allmänna färdmedel – bus, T-bana och tåg m m - måste verkligen vara allmänna så att ingen uteslutas. Taxi är en viktig del av allmänna färdmedel.

2003 är det europeiska handikappåret. Kommissionen i Bryssel föreslog som motto för året ”inget om oss utan oss”. I Sverige valde man ett annat motto. ”Inget om oss utan oss” - Nothing about us without us” har varit ett av IL-rörelsens viktigaste krav.

För 10 år sedan var jag här i Landstingssalen på podiet i min egenskap som ordförande i STIL, Stockholmskooperativet för Independent Living. I mitt föredrag sa jag:

”Vi betraktar oss som helt vanliga medborgare, vill bestämma själv över hur vi vill leva, var vi ska bo. Det är vi som är de bästa experterna på våra behov.

Men det innebär ett ansvar. Vi måste utarbeta förslag om hur vi ska ha det. Istället för att klaga på andra, måste vi vara beredda på att ta över och visa hur man kan göra det bättre. Det är obekvämt. Det är bekvämare att sitta vackert och kräva att politikerna och tjänstmännen ska ta sitt ansvar.”

1993 presenterade vi hemtjänst i brukarregi, en modell som vi hade tagit fram, drivit och förbättrat i Stockholm och omnejd. Med vår hearing här i Landstingssalen ville vi presentera den färdiga modellen inför politiker och allmänheten. Dåvarande socialminister Bengt Westerberg var med som föredragshållare och 2 år senare blev vår lösning modell för den statliga assistansersättningen, LASS. Tiotusentals människor fick uppleva det som senare har kallats för ”århundradets handikappreform”.

Men idag handlar det inte om hemtjänst. Det har vi klarat av. Idag gäller det färdtjänst.

3. Färdtjänstbuss-situationen ur brukarperspektiv

Adolf Ratzka:
Hur fungerar färdtjänstbussar när man vill uträtta lika mycket som andra jämnåriga? Här på podiet har vi Nisse Düwähl till min vänstra sida, som är styrelseordförande i DHR. Nisse, du som är engagerad i färdtjänstfrågor, och har krävande uppdrag, hur klarar du det med färdtjänstbuss?

Nisse Düwähl, ordf DHR:
Ja, det är väldigt svårt att vara flexibel, man måste ha en bra planering. När jag började i den här branschen så upptäckte jag att planering var a och o. Dels färdtjänsten, dels måste man ta reda på när man kommer in på ställen, det hänger ihop så en flexiblare lösning hade varit helt ok i och med att den sk allmänna kommunikationstrafiken inte fungerar om man är rullstolsanvändare t ex - visa delar går men inte allt. En flexiblare färdtjänst är ju bara till det positiva, för jag menar min tid är lika dyrbar eller värdefull som andras tid. Skillnaden mot innan jag fick mitt funktionshinder är att mycket tid går åt till planering. Förut var det bara att gå ner och ta bussen eller tunnelbanan det var inga problem men sedan kom planeringen in i bilden. Så det är lite svårt.

Adolf Ratzka:
Helen Karnström; För 10 år sedan var du här uppe på podiet på den där hearingen. De talade om varför du var med i STIL som tvåbarnsmamma. Idag är du fortfarande tvåbarnsmamma och dessutom har du blivit ordf i STIL. Hur är dina erfarenheter av färdtjänstbuss som tvåbarnsmamma?

Helén Karnström, ordf STIL:
Mina erfarenheter resulterade i att det fungerade inte för mig att använda färdtjänst, inte om man räknar sig som er som sitter här i salen, som vanliga medborgare med arbete, förpliktelser, barn, hem osv och dessutom ett umgängesliv. Så för mig blev det så att jag kunde helt enkelt inte fortsätta använda färdtjänsten. Jag fick helt enkelt skaffa bil, för att då fanns inte det här alternativet med Taxi för alla. Men jag tänker på det idag att jag kanske inte alltid kommer att kunna köra bil, vissa dagar känner mig ganska svag också, även om jag har en väldigt anpassad bil med all möjlig teknik, så känner jag ångesten krypa över mig när jag vet att hur ska det gå, hur ska jag ta mig till alla saker, hur ska mitt liv fungera? För att återgå till någonting som heter färdtjänst känns för mig helt otänkbart, det är som att gå bakåt i tiden.

En annan sak som jag upplevde också när jag fick möjlighet att använda Taxi för alla, var själva attityden på chaufförerna, det var sådan otrolig skillnad, helt plötsligt. Jag märkte då hur skadad jag egentligen hade blivit av den här färdtjänstperioden. Jag möttes av chaufförer som hade en fruktansvärt hemsk attityd, jag blev behandlad, även mina barn, min familj blev behandlad som paket. Ni övriga människor skulle inte acceptera att bli bemötta på det sättet. När jag använde Taxi för alla så märkte jag hur skadad jag hade blivit utav det här, därför att jag blev bemött med en helt annan respekt och det tycker jag var viktigt. För mig fungerar det inte med färdtjänst och jag vet att för många av våra medlemmar i STIL fungerar det inte för dem heller.

Adolf Ratzka:
Tack Helen. Nu kunde man ju invända att när dina barn var små, det var länge sedan, de är nu 10-12 tror jag.
Riitta-Lena Karlsson, du är funktionshinderombudsman i Stockholms stad, du får säkert synpunkter på det ena och det andra. Kan du berätta lite om din funktion och hur folk i Stockholm ser på färdtjänstbuss?

Riitta-Lena Karlsson, Funktionshinderombudsman i Stockholms stad:
Det är en viktig uppgift för mig att tillrättalägga den här titeln i programmet. Handikappombudsmannen är den är statliga HO och hans myndighet. Funktionshinderombudsmannafunktionen i Stockholms stad, där har man en uppgift att bevaka funktionshinderfrågorna i Stockholms stad och det är den uppgiften jag har. Första året, förra året 2002 så att nu är jag inne på andra året. I min uppgift ska jag bevaka på vilket sätt Stockholms stad följer lagstiftningen på olika områden men också vara ett forum för människor med funktionshinder, deras anhöriga och också ha mycket samarbetskontakter med handikapporganisationer i Stockholm. I den här uppgiften att ge råd och vägledning och svara på frågeställningarna, i det sammanhanget så möter jag en hel del synpunkter på resandet.

Det är ju naturligt i sig, för att leva är väldigt mycket att ta sig till och från. Och det tydliga, det som också Nisse tog upp här, är att människor med funktionshinder måste planera sitt liv omänskligt väl. Planera tidigare, planera är ju alltid bra, men i dagens läge så vet vi ju alla att allting går så otroligt fort och vi ska göra flera saker samtidigt, det piper i alla fickor och vi ska vara överallt helst igår. Det påverkar även människor med funktionshinder och deras möjligheter att kunna vara med i den här cirkusen på samma vis som alla andra, på gott och ont.

Att planera och vara med och leva i det här snabba livet, det förutsätter omänskligt långsiktig planering. Och till vissa delar träffar man på inte enbart det här med svårigheter att ta sig i tid till arbete, till alla inbokade arrangemang, att kunna delta i föreningslivet, i politiken, kunna delta i alla dessa möten och ta sig dit och från också kunna vara försenad för hur många möten slutar precis när det var tänkt?

Hur många middagar har inte blivit ouppätna av människor med funktionshinder för att färdtjänsten kommer och hämtar en innan maten är serverad. Jag har varit med själv på sådana tillställningar där delar av deltagarna har åkt hem innan maten.

Det här med att livet har sina överaskningar och att man måste planera, allt har ju sina gränser hur mycket man klarar av att planera i förväg. Sedan när det gäller de här synpunkterna som kommer om resandet, det handlar ju i den här funktionen om både resor till och från skola, dit hör ju inte dagens tema, vård, omsorgsresor men väldigt mycket resor i det privata livet.

Idag är jag själv här väldigt mycket för att lyssna och för att lära mig och höra. Men åsikten som jag gärna förtäljer är ju att det viktiga är ju att alla ska kunna resa på sitt sätt. Det kanske behöver finnas ett sätt att resa utan många olika sätt att resa för alla.

4. Utländska exempel

Adolf Ratzka:
En viktig grupp saknas här, det är utländska medborgare som besöker Stockholm. Ni kanske läste för några år sedan om den unga finska kvinnan som kom med båten till Värtahamnen kl 9 på morgonen och ville besöka olika museer och njuta av sommar Stockholm. Hon ringde hela dagen för att skaffa en transport till stan, hon ville betala. Men hon fick åka hem på kvällen utan att ha sett Stockholm. Hon hade varit säker på att i Stockholm fanns rullstolsanpassade taxiblar som i Helsingfors. Som utländska medborgare var hon inte färdtjänstberättigad.

Med fler anpassade taxibilar skulle Stockholm förbättra sina konkurrensfördelar som turiststad. Äldre och rörelsehindrade turister är en av de snabbast växande marknader. Synd att ingen från Svenska Hotel och Restaurang-branschen kom hit idag.

5. Syftet med projektet

Adolf Ratzka:
Ni har säkert sett den här situationen på film: Hjälten rusar ur hotellet mot gatan, viftar med handen, hejdar en taxi, hoppar in. ”Follow this car” och vrrooom.... rusar han iväg.

Jag har använt färdtjänstbuss sedan 1975 och det är alltså INTE så som jag upplevde det. Det närmaste jag kom till den här scenen i filmen var i London på 80-talet. Jag sitter i min elrullstol på trottoaren och viftar med min hand när en taxi kör förbi. Chauffören stannar och vävar ner rutan. ”Can you gimme a ride” ropar jag. ”Why not?” frågar han tillbacka, tar ut en enkel ramp ur bagageluckan, jag kör in med min el-rullstol och vi kör iväg. Den där första gången kommer jag aldrig att glömma. Sedan dess har jag ofta åkt taxibilar i vanlig taxitrafik i Storbritannien, Irland, USA, Spanien. Liknande lösningar lär finnas i norra Italien, Australien, Canada, Singapore och på många andra håll. I London är idag 100% av taxibeståndet anpassat för kunder som sitter kvar i sina rullstolar. Fr o m nästa januari finns det lag på att alla taxibilar i hela Storbritannien och - förresten Australien - måste anpassas på det sättet.

Dessa erfarenheter ledde alltså till idéen för projektet. Syftet med projektet Taxi för alla var att testa en lösning med anpassade taxibilar i vanlig taxitrafik i Stockholms län med avseende på
- tjänstens upplevda kvalitet och brukarnas eventuella förändringar i resmönster och
- lösningens ekonomisk hållbarhet för landstinget och taxiåkerierna.

6. Förstudien

Adolf Ratzka:
Vi på Institutet tog fram en projektskiss och gjorde besök hos intresserade politiker i landstingsfullmäktige. Det var mot slutet av millenniet.

År 2000 fick vi medel från dåvarande KFB och Stockholms Läns Landstings Färdtjänst för en förstudie som tog över ett år. Förstudien leddes av en mycket kunnig och erfaren konsult, Bengt-Olof Johansson.

Under förstudien rekryterades intresserade personer med tillstånd för färdtjänstbuss, vi arrangerade möten med gruppen, man valde representanter. Vi hade många möten med färdtjänstförvaltningen, främst Owe Johnsson och Björn Nilsson, med företrädare för tre taxiväxlar, Taxi 020, Samtrans och Taxikurir, med representanterna för deltagargruppen och handikapprörelsen.

Vi skickade en delegation till Helsingfors för att studera deras system med anpassade taxibilar i vanlig taxitrafik. Vi anlitade en brittisk konsult, Brian Heiser, att skriva en rapport om situationen i London. Vi tog fram avtal mellan samtliga berörda partners, alltså färdtjänstförvaltningen, taxiväxlarna och deltagarna. Vi tog fram rutiner för fakturering, betalning och regelverket.

När allt var klart las det fram som beslutsunderlag till färdtjänstnämnden. Nämnden beslöt i maj 2001 att gå vidare med en försöksverksamhet.

7. Försöksprojektet

Björn Nilsson, färdtjänstnämnden:
Det är riktigt det som Adolf inledde med att vi hade en spännande period i inledningen, dels då med det bidrag som Färdtjänstnämnden gav, det ekonomiska stödet för förstudien, och dels representanter från färdtjänsten där jag var en och Ove Johnsson var en annan. Vi hade ett digert arbete att ta fram de förutsättningar som sedan skulle presenteras i det kommande pilotprojektet för att testa huruvida de här idéerna kunde fungera på marknaden.

Såsom namnet säger - Taxi för alla skulle väl kanske lite grand kunna riktas till taxibranschen, dvs på marknaden fanns vid den tidpunkten inte några som helst fordon där man kunde sitta kvar i sin rullstol under färd, det beskrev ju Adolf väldigt måleriskt i inledningen på det här sättet.

Det här projektet skulle bla leda fram till att man åtminstone på kartan kunde sätta ut ett antal fordon som skulle kunna brukas på det sättet om bl a Adolf beskrev, om det nu var utländska besökare eller om det var det egna initiativet eller liknande.

Vi gick in och utformade de regler som skulle gälla för pilotprojektet som gick under namnet Taxi för alla. Det vi också har gjort under tiden är ett antal TEMO undersökningar som färdtjänsten har genomfört och dessutom Vägverkets undersökning som har pekat på svårigheter för vissa grupper i samhället, funktionshindrade, kanske i den enskilda föräldrarollen eller i ett oregelbundet arbetsliv eller möjligen för att kunna upprätthålla sociala kontakter kanske fram för allt på kvällstid, dvs möjlighet för ett slags spontant resande som Adolf beskrev. T ex var det någon som nämnde att ”när maten kommer fram på bordet så är det dags att åka hem” - det kanske vore roligare att börja äta då.

Om vi går in på de förutsättningar som skulle gälla; Den period som valdes för pilotprojektet är sep 2001 fram till dec 2002 som sammanföll med mandatperioden för den sittande Färdtjänstnämnden. Syftet är att dels förbättra möjligheten till ett spontant resande just för personer som sitter kvar i sin rullstol under färd och dels att samtidigt stimulera fordonsutvecklingen på ett sådant sätt så att det på marknaden skulle kunna finnas en tjänst - alldeles oavsett vem som egentligen betalar för den så skulle tjänsten kunna finnas. Genom det här pilotprojektet skulle vi då kunna medverka till att så blev fallet.

Det här projektet kommer också, det kommer att framgå under dagen, att utvärderas på olika sätt, dels det som jag har beskrivit som mjuka frågor, alltså genom upprepade enkäter till de brukare som var med i projektet, dels en ekonomisk granskning och det kommer ni säkert att höra en hel del om så jag lämnar det lite grand en liten stund. Det här skulle presenteras i ett antal delrapporter för referensgruppen som var sammansatt av dels brukare dels handikapporganisationer, dels leverantörer. Sådana möten hade vi tror jag fyra stycken om jag minns rätt under perioden. Slutrapporten skulle komma i februari 2003 och det är egentligen därför står vi här i dag, för att slutrapporten i det skede den nu föreligger ska presenteras.

En ledande tanke eller idé i det här var att man vände sig framförallt till aktiva människor i det vi kallade för arbetsför ålder. En arbetsgrupp, som Adolf nämnde, som hade att ta fram de olika villkoren inför hela det här pilotprojektet. Den här arbetsgruppen bestod av dels representanter från färdtjänsten, dels från Institutet, dels från brukargrupper och dels från de ingående leverantörerna.

Urvalet valdes, det ska kanske tydliggöras här, det här är populationen, alltså hela gruppen färdtjänstbussberättigade och vi valde att göra ett urval i gruppen under 65 år, den utgör ungefär 25% av den totala gruppen färdtjänstbussresenärer.

Här gjorde vi ett urval bland de mest aktiva resenärerna för att nå och erbjuda en möjlighet att ansluta sig det här pilotprojektet. Urvalskriterierna var att bland de 700 mest frekventa resenärerna gick det ut ett erbjudande, man befann sig i åldern 25 till 65 år och 112 visade sig intresserade varav 56 returnerade villkoren och 38 provade tjänsten, dvs blev aktiva resenärer. Jag tror att en hel del av er är här idag och var med redan från starten.

Det som var väldigt tydligt i det här var också att det var precis samma villkor som skulle gälla som för andra färdtjänstresor eller resenärer. Med det vill jag ha sagt att det skulle följa färdtjänstlagen, det skulle följa färdtjänstens beslutade föreskrifter och villkor och det skulle också omfattas av precis samma avgifter, dvs de högkostnadsskydd som finns idag på de 300 eller 500 kr per månad alltså motsvarande kostnaden för kollektivresandet i låt oss säga tunnelbana.

Det som vi var tvingade att göra i det här var att göra några begränsningar utöver just den begränsningen att det gällde ett litet antal resenärer. Att göra en geografisk begränsning, och vi valde befintliga avtalsparter, och i stor utsträckning de befintliga rutinerna, för att så snabbt som möjligt komma igång med det här pilotprojektet.

I projektet förutom då de här speciella fordonen ingick också några traditionella färdtjänstbussar och det var för att skapa en slags tillgänglighet i tjänsten så det fanns ett antal fordon att disponera för det här.

Efter att antal inledande problem skulle jag vilja säga med tillgängligheten så efter ca ett halvår så fanns det ytterligare utrymme för att ansluta flera och vi valde då att vid två tillfällen ytterligare ansluta nya resenärer. Det här var satt lite grand därför att det gäller att ha något så när statiska villkor när man gör en utvärdering på det här projektet och tittar hur resandet förändras så kan man inte göra alltför dramatiska förändringar allt för många gånger.

Men kapaciteten blev efter ett halvår i takt med efterfrågan och tillgång på fordonsresurser sådan att vi kunde ansluta ytterligare 17 i maj och därefter i september ytterligare 33. De här valdes inte ut på samma sätt utan det skedde genom aktiva insatser från respektive resenär, dvs man hade hört talas om det här ifrån granne, kamrat, umgängesliv eller liknande och ville ansluta sig till projektet och det blev ett antal mera vid de här tillfällena.

Vad som är ett faktum också är att utav hela den här gruppen som har rest så har huvuddelen rest ett fåtal resor medan några har rest den stora mängden resor. Det är lite skillnad det beror på lite grand vilket övrigt liv man har kan man säga.

Om man ska gå in på någon form av resultat av det här så kan man nämna på följande sätt, det här är en grov uppskattning det bygger på en del inrapporterat resultat. Det var alltså tre bolag, A, B och C. De två första, A och B, är traditionella taxibolag och har kört med lite förändrade fordon delvis helt nya fordon som har varit anpassade egentligen till hela grundkonceptet. De har kört med en löpande prissättning, taxameter, precis som andra taxifordon på marknaden även om man i det här läget hade vissa speciella taxekonstruktioner. Bolag C har använt sig av ett fastprissystem och har i en del haft traditionella färdtjänstbussar men även en del lågvoltsfordon som börjar komma in på marknaden. Det man kan se är att det är något ojämnt fördelat i resorna och att prisutfallet också skiljer en del.

För att ge några former av preliminära erfarenheter, vi kommer ju in senare under dagen och ger våra synpunkter på projektet som sådant, men redan nu när jag försöker beskriva åtminstone det här projektet så att vi har en god bakgrund för fortsättningen, så vill jag nämna en del saker:
- tillgängligheten blev bättre och bättre och vi kunde fylla på några nya kunder och man upplevde att man fick sitt färdtjänstfordon.
- bemötandet har varit bra, vi har hört en hel del som har sagt här att det är en helt annan sak i det bemötande som man har upplevt. Det finns dock vissa variationer mellan bolagen och så är det ju lite grand det är ju som en bärande tanke kan vara hur man gör sitt val.
- komfort och säkerhet har väl varit lite blandat. Det har funnits en del initiala synpunkter på nya fordon där man har haft en viss tid på sig att prova ut och det har funnits synpunkter. Vi har haft värdefulla sådana synpunkter inom ramen för arbetsgruppen och arbetsgruppen har kunnat rätta till en hel del av de svårigheter som finns. Det finns vissa synpunkter som kvarstår beträffande både komfort naturligtvis och tyvärr också säkerhet.
- självbestämmandet - om jag gör en liten grov skiss på det här - har upplevts som mycket bra i de kontakter som jag har haft. Några av er har ringt mig och berättat om upplevelserna i samband med det här resandet. Och det man kan säga på den här mjuka delen utan att kanske föregripa Acumentas sammanfattning alltför mycket är att man sammantaget varit nöjd.

Vad det gäller den ekonomiska utvärderingen så kommer ju Stefan de Vylder att ge en bild på det, men det finns några saker som jag tycker att jag bör nämna innan. Det har funnits brister i det inrapporterade materialet som har gjort - och jag har bett om ursäkt till Stefan även om det inte råkar vara vår förskyllan - att han inte har fått det material som skulle kunna möjliggöra kanske den riktigare utvärderingen av det ekonomiska resultatet av det här projektet.

Det kvarstår en del granskningar således och därför så gör åtminstone jag bedömningen att några generella slutsatser kanske man inte kan göra men det finns ett antal mycket intressanta punkter och där ska jag inte föregripa Stefan heller.

Några tankar som kommit fram är att för leverantören har det varit i vissa lägen lönsamt eller t o m mycket lönsamt. Det som också har skett i resmönsterförändring är att resorna successivt under det sista låt oss säga halvåret har blivit något längre, eller rättare sagt längre och längre.

Genomsnittspriset i det här konceptet har inneburit att de här resorna är ca 50% dyrare än vad motsvarande resor i stort sett kostar för färdtjänstbuss-verksamheten. Nu råder det vissa speciella villkor under det här pilotprojektet och det tror jag är viktigt att ha med sig.

Det som jag avslutningsvis ska nämna lite grand på är att vi har kunnat konstatera att den här något friare formen att både beställa och att resa på och att inrapportera har inneburit vissa speciella risker. Och med det vill jag ha sagt att överträdelser av dels regelverket har förekommit och dels att antal överdebiteringar. Men det är alltså problemställningar som jag dels kommer att komma tillbaka till men som vi också fortlöpande kommer att försöka åtgärda.

(Fråga från publiken: Vilket regelverk?)

Det som är att det i egentlig mening kanske inte riktigt är färdtjänstresor på det sättet som vårt grunduppdrag är, och det följer inte heller de föreskrifter och villkor som nämnden har fattat beslutat om.

(Ohörbar fråga från publiken)

Jag kommer in på den punkten jag tänkte att vi skulle ta den lite senare efter den redovisning som övriga gör så jag lovar att återkomma om vi kan göra så för att då kan det bli ett förtydligande för att då kommer jag nämligen att gå in lite mer på det. Då tackar jag för nu men återkommer strax.

8. Utvärderingens kvalitativa del

Anders Ingelstam, Acumenta:
Mitt namn är alltså Anders Ingelstam och jag arbetar på ett företag som heter Acumenta där vi bla jobbar med samhällsanalys och utvärderingsfrågor, men också min specialitet är demokrati och rättighetsfrågor i ett tillämpat läge, alltså hur det ser ut inte bara i tal utan också hur demokrati och mänskliga rättigheter kan appliceras i vardagslivet.

När vi fick det här uppdraget så fanns det två tydliga syften med det. Vi skulle försöka bedöma kvalitet och effekter utifrån ett brukarperspektiv. Det är sådana frågor som till vardags och nästan alltid kallas för mjuka frågor och då ställs i relation till hårda frågor. Huruvida man sedan tycker att mjuka frågor är mindre viktiga än hårda frågor det får man bestämma sig för själv. Men vi skulle alltså försöka bedöma kvalitet och effekter och inte nog med det, det skulle vara ur ett brukarperspektiv.

Som om inte det var svårt nog skulle vi också försöka se om de här användarna som började och som tillhörde den här utvalda gruppen på nåt sätt förändrade sina resmönster tack vare el pga Taxi för alla. Och om de inte hade förändrat dem ännu så skulle vi försöka klura ut om det var på gång. Det var uppdraget.

Då valde vi en metod i samråd med uppdragsgivaren att, som Björn visade på en bild här förut, att göra återkommande intervjuer eller samtal med en utvald grupp över hela projektets tid. För att se dels hur projektet utvecklade sig men också hur man, och det visade sig vara väldigt lyckligt att vi valde att fråga vid återkommande tillfällen, för att det visar sig att man ändrar inställning och man ändrar användandet av tjänsten över tid.

Det var alltså att med stor hjälp ifrån färdtjänsten så fick vi ett urval som skulle vara skaplig spridning män kvinnor lite åldersmässigt i gruppen också och att man bodde på lite olika ställen i stor sthlm också. Det var 10 pers som hade anmält sitt intresse och som hade börjat använda tjänsten. Det var sen 5 pers som hade anmält sitt intresse men som i april förra året ännu inte hade börjat använda tjänsten, som en liten kontrollgrupp. Mest för att få reda på varför man inte hade börjat om man nu hade anmält sitt intresse, vilket på pappret kan vara ganska förvånande.

Men den viktiga gruppen var 10 gruppen som vi då har träffat vid upprepade tillfällen och ställt nästan exakt samma frågor för att kunna bedöma huruvida en förändring sker. Sedan har det naturligtvis varit vår uppgift att försöka förstå och bedöma kvalitet och effekt hur det här brukarperspektivet.

Fördelar med en sådan här metod är att upplevelsen, alltså hur människan beskriver det man utsätts för eller det man får möjligheten att arbeta med är mycket viktigare än vad som egentligen står på pappret. För människan agerar utifrån hur man upplever en situation. Det har ingen betydelse vad som står i kontraktet om man har upplevt det på ett annat sätt, för man agerar alltid utifrån tidigare erfarenheter och hur man har tolkat det nuvarande läget. Det är den starka sidan.

Den svaga sidan är naturligtvis att Ja, men hur ska vi kunna utvärdera ett sådant här projekt genom att snacka med 10 stk personer, tänk om vi har pratat med fel 10 personer? Ja, det måste man tänka in, man får inte dra för långtgående slutsatser och säga att så här är det, utan vi kan säga att så här har det varit för de här 10, vi tror att de i alla fall representerar en skapligt stor del av de som använt det här.

Sedan har det varit ett problem för mig när jag har försökt förstå vad de människorna har sagt till mig att man märkte ganska snabbt att det handlade mkt om att man var väldigt glad över det här nya systemet och så var man medveten om att det var ett pilotprojekt så man var livrädd för att det skulle försvinna. Så därför har det kanske ibland argumenterats lite väl mycket för det nya och mot det gamla systemet. Fullt mänskligt, jag hade gjort precis likadant. Men det måste man tänka in när man sedan försöker förstå resultatet.

Det urskiljde sig när vi har tittat på det över tid, att vi ska bara gå igenom det, att projektet har genomgått några olika faser och vi valde att kalla den första för introduktionsfasen. Den var ganska dålig får man nog säga av många anledningar. Främst för att alla inblandade aktörer var nybörjare på systemet, det är inte så konstigt men det var ganska svajigt då. Ibland visste inte växeln vem som ringde och ibland visste jag inte vilket växel jag skulle ringa. Ibland visste inte chauffören hur man spände fast stolen i bilen etc etc Massor med barnsjukdomar i systemet inte alls konstigt. Jag tycker det hanterades bra från alla inblandade parter.

Sedan kom den fas som vi har kallat för konsolideringsfasen. Där ser man några av taxibolagen upptäcker den här lönsamheten som Björn pekade på, man börjar lansera tjänsten lite hårdare och även då användarna hittar det taxibolag som man gillar bäst, kanske till och med den bilmodellen man gillar bäst, man börjar finna system för det här, för att sätta systemet i smidig rörelse. Det kommer också fler fordon hos taxiåkarna.

Och den sista arbetsfasen som kom igång just innan det var dags att börja stänga butiken det var att formen satte sig. Jag märkte i samtalet med användarna att man började få en smak av hur det kan vara. Samtidigt en begynnande oro för att det skulle ta slut. En befogad oro visade det sig. Så det har förändrats över tiden. Vi har då träffat projektledningen, vi har träffat referensgruppen vid något tillfälle och försökt putta tillbaka information under resans gång för att kanske justera det hela under tiden och inte komma med alla fiffiga slutsatser nr allting var färdigt

De kriterier som vi har jobbat med är det fyra; tillgänglighet, bemötande säkerhet och komfort, självbestämmande, samma som Björn visade. Jag ska ta dem en i taget bara några tydliga saker som vi har sett:

Tillgänglighet var ju grundpoängen med hela grejen;
Det ska bli enkelt, jag ska kunna ringa, jag ska till och med säga follow that car kanske nu är det inte så vanligt att man gör det inte ens som icke funktionshinder men tillgänglighet var en grundpoäng. Den här faktorn fick sig en riktig, den kom lite på sniskan, den kom in fel i matchen helt enkelt. Det fanns nästan inga bilar när man drog i gång. Ganska glada människor ringde och skulle ha en bil och så fanns det ingen. Det var synd.

Det är också så här att, och det har jag förstått, och det hade jag inte förstått innan jag tog det här jobbet, att som funktionshindrad det är som någon som sa till mig att i den här branschen, och då menade han att vara funktionshindrad, där gäller det att planera och det har vi fått höra vittnesmål om. Testar jag något nytt och det inte funkar, ni vet ju mycket bättre än jag hur liksom ett helt dagsprogram kan kapsejsa av den anledningen, då aktar man sig ganska noga för att prova igen. Men vet vad man har men man vet inte vad man får.

Det gjorde att de som lite djärvt provade nåt i början och så blev det fel kanske inte kom tillbaka av den anledningen. Sedan fanns det ett gäng som var envisa som sjutton och fortsatte ändå och det visade sig att det var bra.

Tillgängligheten blev bättre och bättre, allting började flyta bättre och bättre, fler fordon etc. Och i slutet av projekttiden, i dec 2002 säger de flesta till är mycket bättre, men den är inte tillräckligt bra, det är inte tillräckligt lätt att få tag i transport.

Bemötande det ska representanterna för taxiåkarna hälsa hem till de som sitter och svarar i telefonen;
Oerhört bra bemötande har man upplevt hela vägen just när det gäller växeln. Det finns två bemötanden mellan kund och taxibolag, det är
först i växeln när man ringer, helt felfritt, chauffören det andra.

Hur jag blir bemött av chauffören är fullständigt avgörande verkar det som, eller det är det som är skillnaden mellan en bra och en dålig resa. Och även det blev bättre och bättre, men, det upplevda man i alla fall i den här gruppen, det var bättre hos Taxi för alla redan från början, än i det gamla systemet.

Det lyfte man fram som nåt väldigt viktigt att jag blir - jag vet inte om ni har fått den lilla sammanfattning där jag inledde med ett citat: Jag blir nu behandlad som en kund, inte som en rullstol som ska flyttas från punkt a till punkt b. Det fångar på nåt sätt det här. Användarna känner att jag är en kund och jag får det bemötande jag faktiskt förtjänar som betalande kund.

Sedan är det så här att det har visat sig att många taxichaufförer inom alla bolagen tror jag känner sig stressade och stress i kombination med en väldigt dålig nacke eller en väldigt dålig rygg är inte bra. Stötigt, ryckigt, att man ska försöka få det bråttom.

Det skapar en otrygghet hos mig som kund för då kommer vid in på säkerhet och komfort. Alltså, chaufförens bemötande har också bärighet på säkerhetskänslan. Att vara nervös, kan han eller kan hon sätta fast min stol ordentligt, jag ska inte behöva oroa mig för det.

Fråga från publiken:Har du gjort någon analys av varför bemötandet har blivit så mycket bättre?

Anders Ingelstam:Att bemötandet var dåligt i början var, om jag tillåts att göra en gissning, så handlar det mycket om att chaufförerna kände sig väldigt osäkra de också, alltså hur man gör. Jag har träffat den här gruppen, jag har sett drygt tio rullstolar och det är inte samma fastspänningsmekanism, alltså öglorna sitter inte på samma ställe på någon utav de här. Jag tror att man var missnöjd med bemötandet inledningsvis var att chaufförerna var valhänta helt enkelt, de kunde gott ha fått en bättre utbildning inledningsvis tror jag.

Fråga från publiken:Den där tjejen som berättade i början så sa hon så här att sa att det var mycket bättre i den här verksamheten än i färdtjänsten som den annars var? Har du gjort någon analys av att det bemötandet att man upplever det som mycket bättre?

Anders Ingelstam:Det är klart att jag har mina funderingar, men jag kan bara säga att den grupp jag har talat med tycker att man blir bättre behandlad utav taxibolagen än av den gamla färdtjänstbuss, sedan beror det säkert på många olika saker.

Adolf: Ursäkta bara en liten kommentar här rent tekniskt, kan vi låta Anders göra färdigt? Kan ni försöka komma ihåg era frågor så att när han är färdig så finns det två bärbara mikrofoner här i rummet. Varsågod Anders.

Tack. Självbestämmande. Där är det full pott på något vis. Det är klart det kan ju bli ännu bättre, men skillnaden mellan färdtjänstbuss och det nya Taxi för alla är enorm vittnar man om. Men då ska man lägga märke till att det handlar inte om Taxi för alla i stället för färdtjänst, det är inte min slutsats, utan det är Taxi för alla och färdtjänst. För olika sorters resor kan lösas på olika sätt det är precis som för mig som inte använder färdtjänsten, jag har också olika sätt att resa. Jag cyklade hit idag det hade inte gjort kanske om det hade varit en meter snö. Man väljer ett färdsätt som passar mig just nu Därför står inte Taxi för alla i motsats till färdtjänst, det är viktigt. Det ska finnas många alternativ även för den som är funktionshindrad.

Nåväl. När det gäller resmönster så är det för kort tid att säga nånting speciellt för det är långa processer som ändrar den här gruppens resmönster. Men det är i alla fall så att, vad är det som styr de här resmönstren, det är naturligtvis tillgängligheten, är det lätt att få tag i så är det klart jag använder det mer. Men min egen vana, vittnar gruppen om, är viktig alltså vad man brukar, jag har inte riktigt börjat tänka i de här banorna att jag kan ringa en bil på natten när jag ska hem från en restaurang jag har inte gjort det på 20 år så det tar lite tid för mig att ställa om för det. Det handlar om att ändra väldigt invanda, väldigt planerade beteenden. Och det är lite snabbt att säga varken bu eller bä efter endast ett år.

Det är också så att resmönsterna beror inte bara på om det står en bil utanför dörren eller inte utan det beror också på mina fysiska behov och mina fysiska hinder. Jag kanske måste alltid resa på ett visst sätt och ha nära till en toalett e t c och då kvittar det om det kör 20 bilar utanför jag kan inte åka just nu ändå, så det är såna saker som påverkar.

Däremot kan man iaktta förändringar hos den här gruppen vad gäller ändrade resmönster, man åker till nya aktiviteter man upplever efter ett tag, konsolideringsfasen så märkte man att det funkar! Nu åker jag iväg på lunchen och gör någonting - wow!

För mig så är det klart att det är världens kick, man åker till nya aktiviteter, man åker mer! Man åker spontant, någon sa ²Jag åkte bara helt plötsligt ut på Djurgården och köpte en glass². Att sätta ett värde på den känslan är väldigt svårt. Det är ett bekymmer när man arbetar med mjuka frågor, det är att de går inte alltid går att omsätta i pengar. Jag beklagar, jag inte ens försökt. Vilket också blir ett bekymmer när man ska försöka tränga sig in i en diskussion som nästan bara handlar om pengar.

Man reser på nya tider på dygnet, hem från krogen, mitt i natten, tjoho! Men det är inte alla som vågar det, nej, det har jag inte vågat än, säger någon, tänk om det inte kommer en bil, insatsen är hög, risken är hög om det går dåligt.

Sedan kommer det som jag har kallat i rapporten Att göra något av resan. Resan blir inte bara A till B; Stanna här är du snäll, jag ska göra ett ärende, eller, Jag tar den vägen och hämtar min son på fritids. Resan blir en poäng i sig, det är inte bara ett svart hål i min dag när jag ploppar in till en annan punkt, utan jag gör någonting med resan. Vilket förmodligen också har inneburit att resan har blivit lite längre, vilket kan förklara de siffror som Björn visade, jag vet inte om vi kommer närmare in på det, men man gör något av resan.

Några reflektioner som vi har gjort när vi har analyserat det här materialet ska jag avsluta med, I och med Taxi för alla gruppen som har rät till färdtjänstbuss en parantes bara ni får ursäkta mig om jag använder fel begrepp jag försöker men det är väldigt många olika saker, men jag tror att det heter färstjänstbuss heter det inte det?
Har med Taxi för alla har kommit till ett resande som är lite mer likt en icke funktionshindrades resande.

Det har visat sig att det krävs en mångfald. Man måste ha flera tjänster, vanlig färdtjänst, färdtjänstbuss, någon kan åka vanlig taxi och vika ihop stolen, det är bra ibland, man ska ha olika alternativ, en mångfald.

Men det är också så att det är väldigt individuellt vilken fordonstyp man vill åka i, någon talar sig varm för Chrysler Voyager, någon annan säger det är fullständigt mördande att åka Chrysler Voyager, jag vill åka Volkswagen, e t c. Likriktningen är inte bra, det är individuella människor med individuella behov, så det är bara att uppmuntra vid eventuell fortsättning att inte köpa upp en enda fordonstyp om ni nu inte hittar en som passar precis alla.

Flera i gruppen säger; toppen med Taxi för alla, men det allra bästa vore en anpassad kollektivtrafik. Fast, samtidigt, jag var hemma hos en kille samma dag som de hade gått ut Connex och sagt att nu det går inte med de nya tunnelbanetågen men det är bara att ringa så kommer vi springande med en ramp. Då känner man att det är en bit kvar till den där anpassade kollektivtrafiken. De vill väl men det blir fel.

Man kan också se, det verkar som om taxibolagen, de smarta åkarna fattade en potential i det här, här kan man tjäna pengar, några har visst tjänat pengar på olagligt sätt, men den stora bulken måste ha varit att det inte varit regelöverträdelser gissar jag. Man hittar en ny målgrupp, det är bra för taxiföretagen, för de här människorna åker när andra inte åker, kan åka långt och bra grejer.

Mina sista saker är att när jag läser dokumentation, när jag pratar med olika människor, det här har jag inte belägg för, men jag får en känsla av, och jag hoppas att jag har fel, att det upplevs som ett problem att den här gruppen börjar resa väldigt mycket och det fattar inte jag. Det måste ju vara huvudsyftet med ett sånt här projekt att människor som har tvingat att sitta still, inte bara i en rullstol utan också kanske hemma plötsligt får möjlighet att resa mycket borde det vara ett glädjebud att det reses mycket, men det är en personlig reflektion.

Jag tycker också det vore intressant om diskussionen kunde ta ett avstamp som inte bara handlar om, om vi har råd eller inte, det är på något sätt fråga nummer två. Vad vill vi med transport i den här frågan, och sedan får vi se om vi har råd med det på nåt vis.

Taxi för alla idén levde i ett drygt år och som ide bygger den på det här drömläget som Adolf berättar om, att alla taxibilar ska funka för mig som sitter i en rullstol utan att jag behöver vika ihop den eller frakta den på annat sätt.
Man kan inte säga att det här pilotprojektet testades fullt ut eftersom det var så få bilar. Så det är inte riktigt rättvist mot idén Taxi för alla att bara titta på det här försöksprojektet.

Däremot så kan vi lära oss av de erfarenheter som är gjorda, vi kan förstå att det är något som är efterfrågat, men vi kan också se att vi kanske måste slipa på regelverk e t c för att få det att funka bättre.

Tack så mycket.

Adolf Ratzka:
Tack Anders. Nu har vi kort tid för några frågor;

Helen Karnström:
För det första vill jag säga att det var intressant att lyssna på dig, du pratar så man begriper, det tycker jag om. Det var du till vänster här som sa om man hade gjort nå analys på skillnaden, alltså varför man upplever bemötandet så olika från färdtjänst till Taxi för alla. Och min egen tanke är att Aha, eftersom människor spontant verkar förstå att man har ett lika värde som övriga människor utan funktionshinder så är det viktigt att chauffören möter både människor med funktionshinder och utan. För att aldrig glömmer bort att vara serviceinriktad. Det är viktigt att de här bilarna kör även människor utan funktionshinder så att det inte blir det här institutionella vilket jag tror mycket väl kan hända med Taxi för alla också när det har hållit på ett tag så börjar chaufförerna bli som färdtjänst.

Anders Ingelstam:
En kommentar alltså. Det är ingen hemlighet att ju längre bort man kommer från en monopolsituation eller vad man ska säga, där det bara finns ett telefonnummer att ringa ju längre bort vi ko ifrån det, desto större anledning är det ju för de som sitter och väntar på att ni ska ringa att vara trevliga när ni ringer om ni kan säga att det var en otrevlig typ dit ringer jag aldrig mer. Det naturligtvis så; många aktörer skulle stimulera servicekänslan det tror jag.

Fråga från publiken:
Jag tänkte fråga dig när du sa om, när man kör hemifrån till en annan adress och sedan kan göra nånting mera, vi säger hämta barnen eller så. Det här har jag provat innan jul och det funkade, men inte efter jul, när jag försökte fråga många chaufförer, om man kan göra något mitt i vägen, det gick inte det är just från adressen till adress som de har bokat.

Adolf Ratzka
Den här frågan är bättre att ställa till Björn Nilsson, när han sedan snackar om nuvarande läge, nämligen rullstolstaxi, han har bättre möjlighet att svara.

Anders Ingelstam:
Jag kan ändå, det är ju så att utan att någon egentligen märkte det, inte ens de som var användare, så slutade Taxi för alla och så blev det en lucka under januari och så började det här med rullstolstaxi i februari och det är väl en av anledningarna till att, eller kan vara en av anledningarna till att det inte funkar längre, men det gick ut dåligt med information om det.

Fråga från publiken, Madelaine Palmgren:
Det är ingen direkt fråga utan mer en aspekt också som vi inte har tagit upp tidigare. Som bland annat hände mig här nu för ett tag sedan. Jag var tvungen att åka in på akuten väldigt, väldigt tidigt på morgonen vid fyra-halvfem på morgonen. Hade jag inte haft Taxi för alla eller rullstolstaxi som det nu heter då, så hade jag varit tvungen att ta ambulans och då hade jag inte fått med mig min rullstol. Nu kunde jag åka med min rullstol och åka in på akuten och sedan ha med mig min stol. Vad kostar inte en ambulansresa?

Adolf Ratzka:
Bra Madde. Har vi fler frågor? Då tycker jag att vi har fortfarande chans att ställa frågor när det gäller brukarnas syn efter, lite senare i programmet. Får jag be då Stefan att ta då den här ekonomiska delen. Du kan sitta här uppe här finns mikrofon och allt. Du presenterar dig själv, varsågod.

9. Utvärderingens kvantitativa del
docent dr Stefan de Vylder

Tack för att jag fick komma, det har varit jättespännande att sitta och lyssna och jag hoppas att det blir en spännande eftermiddag.

Jag är nationalekonom och har fått förtroendet att titta lite grand på de ekononiska aspekterna, men jag kan redan nu säga att den här distinktionen som Anders gjorde om mjuka och hårda frågor köper jag inte riktigt. Därför att det du tog upp som värdet av det här, allt från ökad tillgänglighet till ökad flexibilitet, ökad livkvalitet och möjlighet till spontanresor och allt detta ser ju jag naturligtvis som det positiva. Men det är svårt som du antydde att översätta i kronor och ören. Jag tittar mycket på kostnader, det bli ju så när man är ekonom, men jag menar att kostnaderna kanske inte är så viktiga i det här fallet som intäkterna i det du beskrev faktiskt.

Och jag kan redan nu säga att trots att jag är ekonom så skulle jag bli väldigt ledsen om kostnaderna var extremt låga för det här projektet, för det skulle i så fall tyda på att det inte fyllde något behov, någon funktion. Att det inte skedde någon förändring, någon förbättring i ökad rörlighet och livskvalitet o s v. Så jag är glad att kostnaderna inte är jättelåga, samtidigt som jag är lite glad över att de inte skjutit i höjden allt för mycket heller.

Men mitt syfte var att, om jag läser uppdragsbeskrivningen här:
Det var att utvärdera försöksprojeketets ekonomiska utfall för färdtjänstförvaltningen och för taxiföretagen, det var det första, och det andra, att göra prognoser om verksamhetens effekter på Landstingets kostnader vid en eventuell fortsättning och utökning av verksamheten i framtiden. Det var de två frågor som jag ombads att besvara.

Jag kan säga att metoden var ju ganska enkel, det var dels väldigt mycket intervjuer och jag kan redan nu passa på att tacka alla de som är här och några som inte är här; det gäller Adolf och Institutet, det gäller färdtjänstförvaltningen naturligtvis, åkarna, taxichaufförer och många brukare och andra, även representanter för Stockholms Lokaltrafik som inte är här idag men som kanske borde vara det, som jag också pratat med om anpassning av kollektivtrafiken.

Jag kan säga att alla har varit väldigt tillmötesgående. Bristerna som finns i rapporten det är dels mitt eget fel, dels sammanhänger med en rad begränsningar i uppdraget som jag ska säga ett par ord om också. Därför att den som förväntar sig att få en massor med siffror och ned på tredje decimalen kostnader och vad som kommer att hända i framtiden och så där kommer att bli väldigt besviken, därför att jag kommer inte att göra det, jag klarar inte av det, därför att begränsningarna var så många när det gäller tillgänlighet på data och så. Och jag kan såga att dels var det då en väldigt kort försöksperiod och när det gäller det som Anders var inne på också, förändringar i resmönster och sånt där så tar det ju tid innan man kan utläsa effekter av det.

Vanor är ingrodda och möjligheterna till spontanresor, möjligheterna att lägga om sitt resmönster, det kan ta lång tid att utveckla det. Och sedan var ju pilotgruppen väldigt liten och inte särskilt representativ. Vi såg siffrorna innan, det började med 40 ungefär och slutade med knappt 200 och sammansättningen på pilotgruppen varierade också i och med att nya tillkom. Så det är svårt att jämföra över denna korta tid vad som har hänt med resmönster när vi har fått många nya i pilotgruppen.

Och dessutom var det ju en väldigt aktiv grupp, det var de som kontaktades som hade rest mycket tidigare, och av de som kontaktades var det de som var mest intresserade, alltså de som var mest aktiva, det var yngre aktiva männsikor. Så att man ska inte ett ögonblick tro att den här gruppen var representativ för de kanske 15 000 som totalt är den potentiella målgruppen för hela verksamheten om den förlängs och permanentas.

Så jag vill understryka att det finns väldigt stora brister när det gäller det och det finns också brister i underlaget, bland annat så kom en del siffror från ett av taxiföretagen så sent att jag inte hann få med dem i rapporten, och det förändrar lite grand slutsatserna, det blev lite dyrare än vad som står i min rapport och sådant där, men det är bagateller i alla fall i det stora hela.

Men som sagt, det är svårt att utläsa några långsiktiga förändringar på basis av en kort försöksperiod med en liten pilotgrupp. Och när det gäller det vi kan se lite grand, som Anders var inne på och även Björn, när det gäller förändringar i resmönstret, så är ju det mest glädjande är att många i pilotgruppen har rest mera än tidigare och det är ju oerhört positivt.

Men man har också hållit fast då vid en del gamal resor, man har tec gjort vissa spontanresor med Taxi för alla samtidigt som man har beställt vanlig färdtjänstbuss för inplanerade resor t e x om man har sjukhustid om två veckor så kan man beställa den i god tid osv. Så man använder olika typer av resor för olika ändamål, och ibland har Taxi för alla-resorna så att säga gått ut över ordinarie färdtjänstresor och ibland har de varit additionella, man har rest mer, men ibland har man bara bytt ut färdtjänstbuss mot Taxi för alla.

Men jag kan också notera då att det är väldigt stor spridning, det var Björn inne på också, alltså det är några få som har rest oerhört mycket och rätt många som knappast har förändrat sina resmönster överhudvutaget. Det där kan vi spekulera mycket om orsakerna till.

Jag hade kanske blivit ännu gladare om vi hade sett att alla i pilotgruppen hade ökat sitt resande med ganska mycket, men inte allt för mycket kanske utan snarare man hade kompletterat de gamla resorna med ett nytt resmönster med nya resor och sådant där, nu är det en väldig koncentration till ett ganska litet antal brukare, under det att väldigt många har rest ungefär lika lite som tidigare, för det handlar ofta om de som rest ganska lite.

Nå. För att komma över till då frågorna jag skulle besvara; det första gällde då taxiföretagens lönsamhet och där kan vi konstatera att svaren variera mellan mycket lönsamt till ganska lönsamt och ja hyfsat, men med en ganska stor övervikt för att det har var lönsamt. Och det är ju en ganska stor initial investering som fordras, det är säg 200 000 för att specialutrusta ett fordon, så man kan säga att de åkare som gick in i den här verksamheten tog en ekonomisk risk, ingen visste riktigt hur utfallet skulle bli, om man skulle ha möjlighet att betala igen den här extra investeringen.

Det ser ut som det har gått över förväntan för de flesta åkare. Vad vi kan göra här det är ju mera, vi har ju inte, det är ju affärshemligheter och vi har inte begärt exakt redovisning från alla taxiföretag, men vad man kan göra är ju att leka lite grand med olika antaganden och se då att om den initiala kostnaden är 200 000 extra, om restvärdet är kanske 50 000, alltså man får ut 50 000 mer för bilen när man säljer den när den är specialutrustad, så fordras det en viss volym på körningarna för Tfa för att det ska vara lönsamt att göra det här.

Om det är säg 20% mer lönsamt med tariffkonstruktionen för Tfa så kan man då räkna ungefär på hur många extra resor med Tfa måste man göra för att det ska gå ihop. Och den ligger mellan 2 och 3 Tfa-resor per dag ungefär som fordras för att volymen ska bli så stor att det ska vara lönsamt för taxiföretagen. Men där finns det många osäkerhetsmoment, dels kanske specialutrustningen kommer att pressas i framtiden och sedan beror det lite grand på om Tfa-resor ersätter resor när man inte har så många kunder under dötid t e x, då är det naturligtvis mer lönsamt än om Tfa konkurrerar ut resor under högtrafik när man ändå har gott om kunder. Så det är väldigt svårt att räkna på något exakt sätt på lönsamheten, vad man kan göra är lite grand att bolla med olika antaganden. Och man kan konstatera i och för sig att under den här försöksfasen så var tarifferna
lite sockrade, framförallt framkörningsavgiften var ju väldigt lönsam och gynnsam för åkarna, och jag kan se det som befogat, det var en risk de tog och ingen visste riktigt hur det skulle gå.

Men en framtid som vi får höra mer om i eftermiddag kanske kommer att innehålla en helt annan tariffkonstruktion, det var nog lite väl sockrat det här med framkörningsavgiften kan man konstatera i efterhand, för de som hade många Tfa-resor.

När det gäller kostnaderna per resa och sådant där om vi tittar för färdtjänsts kostnader så kan man ju konstatera att de här resorna som Björn visade också, har varit dyrare i genomsnitt än traditionella färdtjänstbussresor. Å andra sidan har resorna varit längre och längden har ju ökat också med tiden. Och om man då räknar på kostnaden per kilometer t e x så får vi snarare lite lägre kostnader för Tfa jämfört med vanlig färdtjänstbuss, så att man kan räkna på olika sätt. Vanlig taxi som ibland är ett alternativ kommer allra lägst när det gäller kostnad per kilometer och passagerare, för de tar ju flera passagerare oftare. Man kan visa lite vad man vill och vi har varit väldigt försiktiga i den här studien, bara pekat på att räknar man kostnad per resa så är det dyrare, kostnad per kilometer billigare, och sedan får var och en dra sina slutsatser.

När det gäller framtiden så är det omöjligt att säga, men om vi tittar på det totala utfallet för färdtjänst hittills så har väl kostnaderna, med viss reservation för att det kom in uppgifter mot slutet som inte hann bakas in, legat på, under slutet av försöksperioden på ungefär 250 000 kronor i månaden och det blir ungefär 3 miljoner kronor om året och det var väl ungefär i linje med budgeten. Är det mycket eller lite? Ja, det beror på hur man räknar, men jag kan ju tycka att det är ganska lite, det motsvarar kanske en trettiondel av de totala färdtjänstkostnaderna om det, är det 900 miljoner nu eller något sådant där, det är alltså kanske en väldigt liten del totalt i alla fall.

Vad effekterna blir om man utvidgar och permanentar denna verksamhet, det tål inte det här underlaget att dra några fasta slutsatser om. Jag vill bara anknyta till lite grand tidigare inledare och säga att i den mån fler och fler upptäcker de enorma fördelarna med detta, möjligheter som det innebär, hela rättighetsperspektivet; Vi kan nu göra resor som vi inte kunde innan med kort varsel och sådant där, förhoppningsvis kommer det att slå igenom ganska mycket och då kan vi hoppas på ett ökat resande. Men hur stort det blir det vet vi ju inte alls.

Men om det skulle... Ja förlåt, nu sa jag fel innan, när jag jämförde kostnaderna, den totala kostanden är 3 miljoner, det är bara en tredjedels procent av den totala färdtjänstbudgeten. Om resandet tiodubblas, tiodubblas, det är alltså en dramatisk ökning, så är vi fortfarande bara uppe i en trettiondel av den totala budgeten. Så det är alltså som jag ser det ganska lite pengar det handlar om. Dessutom kan vi tänka på att tarifferna nu förmodligen i en fortsättning blir annorlunda och kanske lite billigare för färdtjänstförvaltningen. Vi kan kanske också hoppas på att det blir billigare att specialutrusta fordonen så jag tror inte att vi ska räkna på att styckkostnaderna per resa blir lika höga i framtiden, den kan sjunka förmodligen.

Men det finns en avvägning vill jag flagga för lite grand också på sikt, mellan tillgänglighet och lönsamhet för taxiföretagen. Brukarna vill ha maximal tillgänglighet, det ska alltid vara möjligt att få en taxi när man vill. Men för åkeriföretagen är det naturligtvis bra om det inte finns alltför många specialutrustade taxibilar, för då minskar antalet körningar per bil. Så att där finns det en liten avvägning mellan lönsamhet för taxiföretagen och tillgänglighet för brukarna, som man får tänka på i en framtida tariffkonstruktion också och se hur man kan lösa det problemet.

Är det alltför lönsamt för taxiföretagen så kommer det tillslut att bli alldeles för många som är specialutrustade och då kommer lönsamheten att sjunka, är det för få bilar så kommer det att vara väldigt dålig tillgänglighet för brukarna.

Som ni hör så vill jag inte ge en massa siffror och räkna ut lönsamhet, vi har ingen intäktssida för brukarna i kronor och ören, det är fråga om en rättighet, det är fråga om ökad livskvalitet som inte jag vill översätta i kronor och ören.

Men om vi bara tittar på kostnadssidan så kan vi konstatera att även vid en dramatisk ökning av volymen så kommer Tfa, rullstolstaxi eller den här typen av verksamhet att stå för en mycket, mycket liten andel av de totala kostnaderna för färdtjänst. Så jag vill bara flagga för att ingen ska hoppa högt och säga det ser jättedyrt ut, jag tror att det är en ganska billig verksamhet i förhållande till de enorma vinster som är förknippade med den för brukarna.

Jag tror jag stannar där men jag kan gärna svara på frågor, kanske.

10. Frågor till Stefan de Vylder

Adolf Ratzka:
Då hoppas jag att det finns frågor angående den ekonomiska delen. Var det så tydligt?

Det finns faktiskt siffror, utdrag ur Stefans sammanfattning i det här informationsmaterialet som vi delade ut. Och där står det ju, om jag får citera, kostnad per resa Tfa 446, färdtjänstbuss 308.
Men genomsnittliga reslängd, då var det 19 kilometer för Tfa och färdtjänstbuss 11, och det resulterade i kostnad per kilometer Tfa 24 och färdtjänstbuss 29. Så det finns olika sätt att räkna.

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Jag har en fråga här, jag heter Claes Löfvenberg och jobbar då på taxi 020 och det gäller kostnadsjämförelsen här då mellan färdtjänstbuss och Tfa. Är de administrativa kostnaderna för färdtjänsten inräknat i snittkostnaden i färdtjänstens trafik eller inte i de här siffrorna?

Stefan de Vylder:
En schablon är inbakad här. Men att du tar upp den här frågan är bra, för vi kan ju se att det här systemet med Tfa avlastar färdtjänst från en hel del administrativa kostnader för bokning, planering och sådant va. Så det är absolut en viktig aspekt. Jag vet inte om färdtjänst-förvaltningen håller med, det är svårt att uppskatta i kronor och ören, men visst är det viktigt att se att man övervältrar en del av kostnaden på taxiföretagen som tidigare har legat på färdtjänstförvaltningen.

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Ja, vi har ju frågat färdtjänsten i många år vad kostnaden är och det är lite svårt att precisera har vi förstått. Men det går säkert att räkna ut om man vill.

Stefan de Vylder:
Vi använde en schablon som var ganska låg, som vi fick av färdtjänsten, det var mindre än 10%, men vi hade en liten schablon som vi lade på deras kostnader.

Adolf Ratzka:
Då har vi som frågeställare Susanne Elmquist, vi behöver en mikrofon här. Varsågod Susanne.

Susanne Elmquist:
Jag var inne lite grand på samma, på den frågan med administration just för tillgängligheten. Jag kan ju inte som kund ringa till färdtjänstväxeln efter en viss tid, men till de andra bolagen kan jag ringa dygnet runt, så det borde, om det beaktades på något sätt i den här ekonomiska kalkylen?

Och sedan förstod jag inte riktigt med de här siffrorna och att det hade blivit 50% dyrare, den här generella som vi fick höra tidigare. Jag förstår inte kopplingen, men det kanske någon annan kan förklara för mig då.

Stefan de Vylder:
Det är nog samma siffror vi arbetar med, men de här 50% dyrare är per resa. Men tar man hänsyn till att reslängden är större i Tfa i genomsnitt, så får man ändå lägre kilometerkostnad. Ja, det beror på hur man jämför, ja.

Adolf Ratzka:
Ja, Björn Nilsson från färdtjänstförvaltningen, du kan ta det direkt.

Björn Nilsson:
Jag kan kanske bara ska komplettera där eftersom den ändå är aktuell den där frågan. I det här materialet så har man ju då inte förändrat kostnaden per kilometer om kilometern blir längre i färdtjänstbuss. Här kan vi då säga att marginalkostnaden för en färdtjänstbuss är lite drygt 20 kronor för 10 kilometer ytterligare resa. Och då kanske man får en lite annorlunda kilometerjämförelse. Det är en liten kommentar.

Stefan de Vylder:
Jo, jag håller med, det är olika marginalkostnad för taxi jämfört med färdtjänstbuss.

Adolf Ratzka:
Då har vi först Margareta Sand, varsågod.

Margareta Sand:
Jag har en fråga som jag inte vet om den hör till kostnader eller regelverk eller vad det är, men det innebär ju kostnad också. Man kan ju inte bortse från ekonomin eller hur?

I vilket fall som helst, jag var inte med i det här projektet, men nu, när vi andra kan ringa rullstolstaxi också, så använder jag mig av det då. Det jag har funderat lite över det är ju att man kan ju inte ha hur många anpassade taxibilar som helst, alltså taxibussar då. Jag har tänkt att de här resorna som jag faktiskt vet när jag ska vara på och när jag ska gå därifrån, de har jag lagt på den vanliga färdtjänstbussen för att inte belasta taxibilarna och sedan det här spontana resandet, då har jag ringt hittills 020 då.

Och sedan är det saker som jag är lite osäker på när det gäller 020 och det har även gällt chaufförerna. Det är nämligen så att jag har inte personlig assistent hela tiden. Och när jag inte har personlig assistans, då behöver jag hjälp med jackan och jag behöver hjälp med att taxichauffören kommer där jag är, alltså även ringer på dörren och sådana saker. Och t e x när jag ska till ABF-huset på Sveavägen, där klarar inte jag hissen så då behöver jag hjälp med att åka upp i hissen. Chaufförerna gör i och för sig det, men de är ovana, vilket jag måste säga att även färdtjänstchaufförerna i de traditionella bussarna har blivit ovana vid, de säger att man ska alltid ha en assistent, men alltså jag har inte assistent 24 timmar om dygnet.

Adolf Ratzka:
Men Margareta är det en fråga...?

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Adolf, får jag svara på det där då eftersom jag kommer från Taxi 020. Våra chaufförer ska ju ha instruktioner att självklart hämta där du är och lämna dig där du vill, det ingår i uppdraget. Nu är det så här att det här är en ny produkt hos oss och de är lite ovana en del killar fortfarande. Det kommer de att lära sig så småningom om de inte har förstått det allihop.

Adolf Ratzka:
Tack Claes.

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Och jag vill bara kommentera ytterligare en sak Adolf, nu när jag har chansen. Du säger att du bara gör ditt spontana resande med 020. Vi vill på 020, för vi har en överkapacitet nu, att du gör alla dina resor med 020 skulle vi tycka var trevligt.

Adolf Ratzka:
Det är bra med konkurrens här. Men först har vi Anders Ingelstam och sedan Susanne Berg.

Anders Ingelstam:
Jag ska bara kommentera det här med att det verkar som att folk åker längre med Tfa än vad man gör med vanlig färdtjänst. Det var tre stycken av de tio jag talade med som hade fått en känsla av - jag har kollat med taxibolagen och de säger att det inte är så, men att användarna hade fått en känsla av att taxiföretagen hellre ville ha långa körningar än korta, och skulle det vara väldigt korta så var det ibland svårt att få tag i en Tfa-bil. Och därför så tog man kanske färdtjänsten till de korta resorna det kan vara en sådan förskjutning som ligger bakom.

Adolf Ratzka:
Då var det Susanne Berg.

Susanne Berg:
Jag skulle bara vilja kommentera det här med att alla bussar eller alla taxi kan ju inte vara tillgängliga. Det kan de ju, det finns ju faktiskt en modell för det i England. Och då blir det ju faktiskt inte dyrare. Om alla har samma typ av fordon med samma typ av krav. Eller inte samma fordon, men fordon som kan fungera på samma sätt. Sedan är det ju faktiskt så att de här taxibil som har gått i Tfa de kör ju inte bara oss som är rullstolsanvändare hela tiden utan då sätts de ju in och används som vanlig taxi. Jag tycker nog att det vore en fördel om man hade krav på att det faktiskt skulle vara så att alla var för då skulle man inte ha de här högre kostnaderna. Då skulle vi kanske inte behöva ha sådana här diskussioner heller.

Anders Ingelstam:
Helt kort, jag håller helt med. Jag tycker kostnaden på 200 000 verkar orimligt hög, om man hade större volymer och gjorde det till standard så skulle naturligtvis kostnaden pressas oerhört drastiskt. Det finns ju billigare alternativ, det är helt klart.

Adolf Ratzka:
Det billigaste alternativet att anpassa en bil av typ VW Caravelle i Tyskland är motsvarande 90 000 svenska kronor. Men de åkare som jag kontaktade med den här uppgiften, var inte ett dugg intresserade, branschen verkar vara mycket konservativ, med all ära, Claes.

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Jag vill bara kommentera det där med att säkerhetsbestämmelserna är mycket högre i Sverige än vad de är i Tyskland, det är därför ombyggnadskostnaderna blir högre här. Det gäller förstärkningar av golv och sådana saker som är betydligt högre. Vi har ju sett dina bilder förut från Spanien och allting och det jag skulle inte vilja åka i om jag var rullstolsbunden kanske.

Adolf Ratzka:
Det är för ont om tid för att jag ska kommentera. Vänta nu Madde, vi har Stefan de Vylder när det gäller ekonomin, är din fråga om ekonomin?

Madelaine Palmgren:
Nu vet inte jag riktigt hur det var under projekttiden här, men vad det gäller nu under rullstolstaxi så verkar det vara skillnad, det är ju fastpriser då på resorna...

Adolf Ratzka:
Ursäkta, rullstolstaxi är en senare fråga, nu talar vi om Tfa. Vi tar det sedan. Rullstolstaxi är en speciell punkt. Björn kommer att ta upp den frågan, han gör anteckningar redan just nu, han sitter med facit i handen redan.

Madelaine Palmgren:
Jag kan bara ställa frågan då så behöver jag inte få svaret på den nu, men jag kan ställa frågan. Det verkar vara olika prissättningar på de olika taxibolagen, stämmer det?

Adolf Ratzka:
Vi tar den frågan sedan. Nu hoppas jag att vi bara har frågor om Tfa och den ekonomiska aspekten medan Stefan är kvar här uppe. Inte? Då tycker jag vi fortsätter med taxirörelsens syn. Då har vi haft mycket redan från Claes. Jag vet inte om Claes och Frederick från Samtrans, hur ni vill dela på det här, det skulle vara bra att kunna...Varsågoda ni har tio minuter på er.

11. Taxinäringens syn på projektet

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Nu har jag satt på den här, nu kan inte Frederick prata för då måste jag stänga av den. Det är kul för mig att vara här idag och träffa er alla. Jag ska lite kort säga då att jag har sysslat med färdtjänst sedan 1976 som biträde på en färdtjänstbuss, jag har hållit på med det här i hela mitt liv. Numera är jag då VD för 020-koncernen men är fortfarande starkt engagerad i just den här frågan. Jag kör själv lite taxi för det är bland det roligaste som finns och känner en del av er som sitter här som har åkt med min rullstolstaxibuss som jag har själv då.
Tfa-projektet, när vi drog igång det, då det stämmer det här med att det var dålig tillgänglighet. Vi har då i Taxi 020 investerat med investeringspådrag från bolaget till våra åkerier för att få en tillväxt och i slutet av perioden så hade vi väl en hyfsad leverans som vi brukar säga.

Jag skulle egentligen i det här sammanhanget vilja prata om framtiden, d v s rullstolstaxi som vi befinner oss i nu då, och de farhågor vi känner för hur politiker och förvaltning kommer att hantera den här frågan i framtiden. Om du tillåter Adolf så vill jag lägga tonvikten på det.

Vi kan först då konstatera att det ekonomiska utfallet för den första perioden rullstolstaxi har inneburit en 25% kostnadssänkning då per transport. Jag kan inte uttala mig per kilometer men det borde ju vara likvärdigt. Vi har alltså sänkt snittkostnaden från 469 till 364. Vi kör nu då på ett fastprissystem, som vi var lite oroliga för i början, men jag måste säga att det fungerar väldigt bra.

Adolf Ratzka:
(ohörbar invändning)

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Men det här är enda chansen när jag får sitta på podiet så jag...

Adolf Ratzka:
Tack. Jag tycker att det är ju faktiskt på programmet att Björn ska dra nuläget och då har du, jag lovar dig, tillfälle via mikrofon, kanske inte här uppe men där nere, att kommentera i längden som du behöver. Så det är nog bäst att hålla sig nu till Tfa.

Claes Löfvenberg, Taxi 020:
Ok, då får vi försöka begränsa oss. Men då kan jag bara säga det att Tfa var ett nyttigt projekt för oss i Taxi 020 för att skapa en ny bransch, en ny marknad i Taxi 020. Och det har vi ju sett länge då på taxi, att om man nu ritar marknadskurvor och sådant där som vi har roat oss med, så kan man se att merparten av de rullstolstransporter som utförs, de utförs då på den tid då vi har lågproduktion på taxi. Och det här identifierade vi ganska tidigt på 020 och gjorde det som en marknadsandel.

Samtidigt som vi gjorde det arbetet så ringde då Bengt Olof Johansson från Independent Living Institute och berättade om det här projektet som man skulle dra igång. Och vi tände ju på alla hundra på det där då och satsade så gott vi kunde på det. Och det är utifrån ett marknadsperspektiv kan jag säga då förstås.

Det som har varit nyckeln med Tfa är att vi har fått det här med rullstolstaxi som jag kommer in på igen men det är en mycket större marknad om jag får uttrycka mig så än det begränsade projektet som var. För mig är det ju egentligen i stort sett samma sak ur producentperspektiv, man har lite olika ersättningsvillkor o s v i och för sig och det är mycket större volym nu framförallt. Men Tfa var språngbrädan för att komma igång med någonting annat. Och jag hoppas verkligen att vi inte går hem härifrån förrän vi har ställt vissa frågor till de politiskt ansvariga här o s v men det kanske vi ska återkomma till. Tack

Adolf Ratzka:
Det finns en programpunkt just för detta. Men nu hälsar vi Frederick Schölander från Samtrans välkommen. Varsågod.

12. Taxinäringens syn på projektet

Frederick Schölander, Samtrans:
Det är många utav er som har varit inne på de facto att man har blivit bättre bemött säger ni i Tfa-projektet än i de vanliga, traditionella färdtjänstbussarna. Det finns naturligtvis en förklaring till det.
En av de allra största förklaringarna är ju incitamentet för förarna som jobbar. Det är ju så att alla utav oss som jobbar vill ju ha någon form av motivation i vårt jobb. Lönen är en motivation naturligtvis. Men att kunna påverka sin situation, att kunna vara med och styra och ställa kanske på ett annat sätt, kan ju för många innebära att man ger det där lilla extra.

Jag tror att alla förare, både killar och tjejer, som jobbar med den här typen av transporter, de gör det för att de har valt det, de tycker att det är ett intressant jobb. Man känner kanske när dagen är slut att man har uträttat någonting positivt. Det tror jag att alla har gemensamt.

Men om vi tittar på skillnaden mellan en traditionell färdtjänstförare och då en förare som kör typ Tfa-resor så finns det ganska stora skillnader. Den traditionella färdtjänstföraren, han har mycket lite möjligheter, eller mycket få möjligheter att påverka sin situation. Han vet vad hans lön kommer att bli, han blir tilldelad uppdrag uppifrån, en beställningscentral, han har idag tyvärr en dålig kommunikation många gånger med den beställningscentralen. Och om han gör ett bra eller dåligt jobb, det påverkar inte honom speciellt mycket, möjligtvis honom personligen, men inte det resultatet som han ser i slutet på månaden.

De fordon som har varit inblandade i Tfa, det är fordon, eller förare som jobbar med många olika typer utav transporter. I Samtrans fall många andra typer av samhällsbetalda transporter. Våra förare jobbar med sjukresor, med mycket kommunala transporter. Man har en ganska stor variation under dagen när det gäller de här transporterna. Det finns en motivation att göra ett bra jobb. Motivationen höjs dessutom när man då ska tävla om jag får använda det uttrycket, med Claes och hans killar och tjejer och med de killar och tjejer på Taxi Kurir som då också varit inblandade i projektet. Det gäller att göra ett bra jobb om det är så att vi vill att den här resenären, kunden, ska ringa oss igen. Det här är ett oerhört viktigt incitament.

Service över huvud taget, vi har pratat förut om hårda och mjuka frågor, service är ju väldigt mjukt, men ändå en form utav tjänst som upplevs väldigt starkt, antingen positivt eller negativt.
Jag tycker att det är kul att höra när man då har kommit fram i sin slutrapport om Tfa att även resenärerna har uppfattat att denna service finns och att med ganska enkla medel kan man också få tillgång till den servicen, för att det är en rättighet och ingenting annat.

Lönsamt eller inte? Här sprider man ord om att det har förekommit olagligheter eller att det är överdebiterat, jag tycker att det är ganska starka ord som används utav både förvaltningen och jag vet inte vem det var någon annan som nämnde det också.

Transportbranschen är ingen bransch där man skär guld med täljkniv det kan jag tala om, det är en lågmarginalbransch. Någonting som är oerhört viktigt för oss för att kunna få ihop till både löner och avskrivningar på fordonen, det är att vi utnyttjar fordonen maximalt. Ett sätt att uppnå bättre lönsamhet, det är ju naturligtvis att kunna utnyttja resurserna så maximalt som möjligt. Vi har haft möjlighet att göra det i Tfa-projektet genom att vi med samma fordon har kunnat köra både kommunala transporter, sjukresor och Tfa-resor.

Som Claes var inne på, alla resor går inte alltid samtidigt och genom att kunna utnyttja samma fordon inom olika trafikslag så är det också möjligt att få en anständig lönsamhet.

Jag stannar där, tack.

Adolf Ratzka:
Tack för det, nu undrar jag om vi har frågor och kommentarer först, så får du tillfälle att besvara dem. Jag kan tänka mig att Björn har redan noterat Fredericks kommentarer som du säkert kommer att ta upp när det gäller färdtjänstens syn, men finns andra frågor till taxibranschen, nu är chans att fråga. Ja, varsågod, där bak. Ett ögonblick, du ska ha mikrofon.

Fråga från publiken:
Tack så mycket. Du uppmanade förut att flera skulle pröva åka Tfa. Som vi vet Stockholms stad har blivit större och större och kanske efterfrågan också. Men täcker Tfa om flera och flera anknyter sig till Tfa, täcker den efterfrågan, finns det så pass många bilar att man kan säga att man kan skippa totalt att använda sig av vanliga färdtjänstbussar och åka enbart Tfa?

Adolf Ratzka:
Ja, ett ögonblick, den här frågan är egentligen inte aktuell eftersom Tfa som projekt är avslutat. Det som gäller nu är rullstolstaxi och då kommer säkert Björn Nilsson svara på din fråga när det är hans tur att tala om rullstolsfråga. Om inte, försök kom ihåg din fråga. Någon annan fråga när det gäller just projektet Tfa som nu är avslutat? Här har ni gubbarna från taxirörelsen, här kan ni ställa krav och frågor. Nej, men då ber jag Björn Nilsson från färdtjänstförvaltningen komma upp och tala om färdtjänstens syn på det projekt som är avslutat, alltså Tfa. Tack.

13. Färdtjänstens syn

Björn Nilsson, färdtjänstförvaltningen:
Så, nu tror jag att jag lärde mig den där. Om vi går in och tittar på en sak som har nämnts, nämligen London, så kan vi titta på lite grand som en inledning. Det här är ett fordon som man då brukar i London just för rullstolstaxiresor. Och det är så då som en stor del av vagnparken är satt till att bli.

Beträffande nästa fråga när man också har den här lite aktuell är ju att vi måste vara väldigt noga med att vi talar om egentligen en grupp på 15 000 resenärer som använder sig utav färdtjänstbuss. Och den del som då har varit med i Tfa är en liten grupp som Stefan nämnde inte på något sätt är representativ. Den normale färdtjänstbrukaren då, om vi nu säger så, är, vi brukar lite grovt skissa på att det är en 77-årig dam med knäbesvär. Det är snittresenären. Och vi ska ju räkna med att 75% av dem som brukar buss idag är alltså över 65 år.

På det här konceptet, om vi kallar det så, löser vi en del resande på mycket friare former, men jag tror att det är en illusion om man tror att det här ska vara lösningen för hela gruppen. Det finns många som inte någonsin kan kunna använda det. Utrustningen i de här fordonen då är ju inte alls den som krävs i alla lägen. Och jag tror att man måste vara noga med att vi har ett ansvarstagande över precis hela gruppen brukare av färdtjänstbussar. Och då handlar det om att de här fordonen heller inte innehåller den utrustning som t e x trappklättrare och liknande. Men en del har det löst.

Jag tycker det här har varit mycket spännande projekt. Jag har varit med från början i det, redan på förstudien, under hela projektfasen. Och jag har några saker som jag tycker jag vill peka på när vi då talar om färdtjänstens syn. Lite senare återkommer jag igen och då handlar det om framtiden eller d v s nuläget snarare, nuläget d v s rullstolstaxi. Så det innebär att jag egentligen inte kommer att gå in så mycket på vad som gäller rullstolstaxi utan lämna det ytterligare någon liten stund framöver. Utan nu är det då några snabba korta synpunkter på vad Tfa stod för, för färdtjänstens del.

Det här är, nu har vi inte trimmat in de här olika erfarenheterna mellan det som Anders har redovisat, eller det som Stefan har redovisat, men en väldigt slående gemensam uppfattning är ju precis det här. Och det är ganska intressant att notera alldeles oavsett ifrån vem vi representerar eller på vilket sätt vi har undersökt det eller vilka signaler vi får.

Nämligen ett antal mycket goda egentligen erfarenheter utav det här. Och de goda erfarenheterna har framförallt rört bemötandet, det har också varit engagerade individer i det här då förhållandevis lilla pilotprojektet. Det är en nyhet, det är nyhetens behag, det är en utvald skara vare sig det gäller resenärer eller att det gäller förare. Och det har också präglat en hel del av den entusiasm som det här projektet har varit med.

Det intressanta som har varit är ju också inte minst den här möjligheten till spontanresande på olika tidpunkter, kanske framförallt kvällstid och liknande, som har möjliggjort för den stora gruppen om man nu menar med den stora gruppen flertalet utav de som har deltagit i Tfa, alltså inte den som har varit extremt frekvent resenär utan bland den övriga gruppen. Och det har då skett en ökning på spontanresandet med nya möjligheter.

De nya fordonstyperna som har provats har ju då gett en hel del resultat och vi återkommer lite senare till på vilket sätt i så fall det har stimulerat så att säga taxibranschen att kunna erbjuda nya tjänster så det finns mycket goda erfarenheter utav det här projektet vill jag påstå.

Nästa del är ju tyvärr så, vi var inne på det lite tidigare, det är några rejäla besvikelser i ett sådant här litet projekt. Och det har varit en del överdebiteringar ifrån taxibolagen. Jag ska dra det här lite hastigt, det här hör till avigsidorna, och hör till egentligen det som inte är så skoj. Jag tycker det här har präglats av en mycket god framtidstro och kämpaglöd och framförallt ett antal mycket goda resultat. Men trots allt så tror jag att man i bakhuvudet någonstans ändå måste ha klart för sig att det friare sättet att resa och beställa har inneburit en del risker. Och då menar jag överträdelser från det regelverk som färdtjänstförvaltningen åtminstone då har i uppgift att se till att resandet sker efter.

Och det är då en del sådana här rundturer i länet, förbi flera viaadresser med långa tidsdebiterar utanför en del affärer och liknande. Och det här signalerar egentligen någonting annat, nämligen att det finns ett behov. Men jag tror att man ska vara klar över att det behovet ryms inte i dag inom färdtjänstresandet, alltså den kollektiva form som färdtjänstresandet då är. Men det pekar på ett angeläget behov och det ska väl kanske avgöras i något annat sammanhang.

Beträffande den sista delen utav synpunkterna så är ju naturligtvis ett antal mycket nyttiga lärdomar i det här projektet. En lärdom som vi naturligtvis måste ha med oss i nästa skede och då talar jag om det kommande rullstolstaxi, nämligen de initiala leveransproblemen, en erfarenhet som vi ta till oss, en lärdom.

Prissättningsmodellen har varit en lärdom, fastprissättningen som då har begagnats, även i det här projektet, har gett väldigt stora skillnader gentemot ett löpande prissättningssystem. Det behövs en bättre form för registrering av resorna för att följa upp på ett annat sätt att den utförda resan stämmer överens med den beställda. Och det behövs då ett antal utökade fakturakontroller.

Sist men inte minst som nyttiga lärdomar då, finns ju med den här uppskattningen som alla här egentligen har vittnat om av den här tjänsten. Alla de här faktorerna kommer jag lite senare, under punkten rullstolstaxi då, att ta med som viktiga ingredienser, och hur man har tagit till vara på de erfarenheterna som gjordes i det isolerade pilotprojektet till nästa projekt.

Men det återkommer jag till då. Längre än så tänkte jag egentligen inte vara nu. Utan då finns det väl säkerligen ett antal frågor.

14. Frågor och kommentarer

Adolf Ratzka:
Ja, frågor? Här har vi Björn Nilsson från färdtjänstförvaltningen. Han kan svara på frågor för förvaltningen angående Tfa-projektet. Inga frågor? Då ställer jag själv en fråga. Björn, du antydde flera gånger missbruket, det är ju ett ganska hårt ord, jag tycker det är bra att du skulle kunna elaborera lite mera så vi gör klart vad som gäller om det var t e x missbruk från brukarsidan.

Björn Nilsson, färdtjänstförvaltningen:
Jag uttryckte det som överträdelser av regelverket egentligen. Och då menar jag så här, att det finns ju då en uppenbar risk när leverantör och brukare...som någon tidigare då, någon företrädare, långt tidigare, har uttryckt det, när två människor hanterar en tredjes pengar så kan det ibland bli lite fel. Jag kanske inte behöver tydliggöra det riktigt så mycket mer. Men det är klart att om det finns en ekonomisk vinning för en leverantör så kan man tänja på regelverket och möjliggöra andra typer av resor än vad som egentligen ligger inom ramen för de föreskrifter och villkor som är beslutade.

Det jag pekade på var ju några exempel här, rundturer i länet, förbi många viaadresser, långa väntetider utanför en del adresser. Och då är det t e x så att regelverket säger fem minuter, så är det, och det är ju det som vi har då att följa. Och här kan vi då notera ett icke litet antal avvikelser t e x.

Jag tycker det är viktigt att ha med det, och ha med det dessutom kanske också inför nästa del som jag tänker presentera, det här med rullstolstaxi, om lite justeringar som finns. Annars kunde man kanske säga att här gjorde man ett antal besvikelser och sedan avslutades det hela. Jag tror att det är viktigt att ta tillvara på de erfarenheterna som var goda i det här och se vad man kan föra med sig till nästa. Och det sagt lite grand som inför risken att man annars kanske skulle helt stjälpa allt.

Adolf Ratzka:
Jag vill gärna kommentera den här punkten själv. Jag tillhör nämligen de som har brutit mot regelverket. Jag har en åttaårig dotter som går på fritids och skola nära Engelbrektskyrkan och vi själva bor i Vårberg. Det har varit för mig den största attraktionen i Tfa-projektet att kunna delta på lika villkor i att köra min dotter fram och tillbaka till skolan två gånger om veckan och de andra gångerna gjorde det min fru, så att vi var likaberättigad.

Det visade sig att fritids är otillgängligt, det finns trappor uppe, och jag vill ogärna lämna bilen. Vad gör man i en sådan situation? Fråga till politikerna. Jag kör alltså från Vårberg, hämtar min dotter, stannar framför dagis så hon kommer ut efter fem minuter, så kör vi tillbaka. Det är alltså en rundtur och det är inte tillåtet i dagens regelverk.

Jag gjorde en rundtur därför att jag var naiv nog att tro att jag skulle spara ytterligare en framkörningsavgift så att det skulle bli billigare för samhället. Så då har jag brutit mot reglerna. Jag tror det är dags att titta över själva regelverket som stämplar det här som missbruk som för en normalt funtad människa verkar resonabelt. Det var bara min kommentar.

Nu har vi Susanne Berg och sedan Anders Ingelstam, flera?

Susanne Berg:
Ja, egentligen var väl lite grand det min fråga. Om man kör förbi flera viaadresser så är det ju förmodligen det att man har ett ärende eller något som man behöver göra där. Och alternativet då till att de blir viaadreser är ju att de blir i färdtjänstens system en resa mellan A och B. Vilket för mig då om jag ska hämta någonting blir att jag får åka från A till B jag får gå av, jag beställer en ny resa, jag åker från B till C, jag beställer en ny resa kanske, hem då. Och vad det innebär i praktiken är ju ett brott mot regelverket om man gör det med samma bil. Men i praktiken innebär det ju att man slipper framkörningsavgifterna. Och jag undrar vad du har för kommentarer till det. För det är ju inte bara vi som behöver rullstolstaxi som har det problemet utan det är ju även andra som åker färdtjänst med vanlig taxi som har det problemet när de ska hämta sina barn t e x.

Björn Nilsson:
Beträffande dagisresor eller vad det kallas så finns det en tjänst som är inrättad på det sättet så den möjligheten står till buds idag. Så är det.
Men vad jag ville säga i slutet här var ju att den här typen av överträdelse av regelverket den pekar på att det finns ett annat behov vill jag säga. Och det behovet då inte var tänkt att lösas med färdtjänsten utan att de frågorna skulle då föras på ett annat sätt huruvida det skulle vara möjligt.

Men inom dagens regelverk så är det inte så och då vill jag peka på att där sker då ett antal överträdelser. Och beträffande tjänsten som sådan så skulle man då kunna tänka sig att det är ju en kollektiv resform och någon medresenär kanske inte har samma uppfattning om förlängd restid. Det kan ju vara ett sätt att se på det, d v s att om den här resan hade varit samplanerad så kanske det hade uppstått någon annan diskussion i bilen.
Men låt mig säga då ändå så här att regelverket finns där, det var tydligt att det skulle omfatta precis de här resorna också, det du pekar på är angeläget men det är inte lösningen inom den kollektiva färdtjänsten.

Adolf Ratzka:
Sammanfattningsvis från min sida kan man ju konstatera att det nuvarande regelverket tillåter oss inte att leva som normala människor. Anders, du hade en kommentar, fråga?

Anders Ingelstam:
Som statsvetare och vän av den svenska förvaltningen så, och det är ju någonting som flyter genom materialet man läser kring det här, så ställs färdtjänsten att försvara regler som de inte har satt upp utan bara arbetar med att implementera. Det vore intressant att få en kommentar från politikerna kring den här frågan tycker jag.

Adolf Ratzka:
Då har vi Johan Sjölander som är ordförande i Färdtjänstnämnden, varsågod.

Johan Sjölander, ordförande Färdtjänstnämnden:
Det som är viktigt att komma ihåg här och det som jag tror ligger i Independent Living Institutes intresse att komma ihåg, det är att färdtjänsten är ju en kollektiv trafik. Vi träder in när pendeltåg och bussar och tunnelbana inte funkar för att de inte är tillgängliga, eller att vägen dit inte är tillräckligt tillgänglig. Då hittar vi andra typer av lösningar, då har vi andra transportlösningar för de resorna. Då ordnar vi särlösningar helt enkelt, vi har taxibilar eller bussar eller rullstolstaxi.

Och det är det uppdrag vi har från Riksdagen det står väldigt klart i lagen och det gör att vi har ett regelverk som sätter gränser för hur...Sedan när det gäller enskilda detaljer...Jag skrev själv en motion i den här salen för ett halvår sedan, där jag motionerade om att man skulle ha möjlighet att lämna och hämta barn på dagis. För jag tyckte det var orimligt att det är en omöjlig resform att göra. Och det har också nu införts. Den möjligheten har man. Sedan kan man diskutera hur bra det funkar men den möjligheten finns nu. För att man ska kunna leva ett normalt liv. Så det är klart att det går att förändra ett regelverk.

Men jag tror det Björn pekar på det är väl det att har man ett regelverk så ska det följas och det ska också vara lika för alla. Och det där tycker jag väl att det finns en poäng i det han säger, att regelverket ska vara lika för alla. Och det finns också någonting mer, alltså det viktigaste vi kan göra är att öka tillgängligheten i stort på tunnelbana och bussar så att den resan blir tillgänglig för fler. Så att vägen dit är tillgänglig för fler.

Vi kan också diskutera, jag tänkte komma in på det sedan i min avslutning för det är större än bara...Det handlar ju inte bara om kollektivtrafik vi pratar om rörlighet i stort om tillgänglighet i stort. Och den diskussionen skulle jag vilja föra, men jag kanske kan vänta med den tills vi kommer till avslutningen så vi får, det är ju också andra representanter från andra delar av den politiska världen med, om det är ok?

Adolf Ratzka:
Tack för det då väntar vi till slutet. Har vi en fråga här framme? Kan vi ha en mikrofon till höger här?

Fråga från publiken:
Jo, jag skulle vilja förtydliga en sak, de här så kallade överträdelserna är egentligen inga överträdelser, för de handlar om hur en normal människa reser och lever i sitt dagliga liv, så att jag tycker att de här överträdelserna borde översättas till att den så kallade färdtjänsten bör ändras.

15. Statistik från en brukare
Gary Horneus

16. Frågor från publiken

17. Nuläget: rullstolstaxi som efterföljare
Björn Nilsson, Färdtjänstförvaltningen

18. Frågor från publiken

19. Närmaste framtid: upphandling i maj

Johan Sjölander, ordförande Färdtjänstnämnden:
Färdtjänst är ju enligt lagstiftning och uppdrag en ersättning för kollektivtrafik, det är ett begränsat uppdrag. Det är det vi har så att säga budgetramar för och det är det vi har möjlighet att göra. Men som du säger också Frederick, det innebär naturligtvis också att vägen till och från kollektivtrafiken måste vara tillgänglig.

Jag kan berätta det, jag var för någon vecka sedan, vi åker runt och träffar alla kommuner i Stockholms län tillsammans med SL och pratar just om tillgängligheten. Och en av våra tjänstemän, jag tror det var Per här, mycket förtjänstfullt berättade då; ²Vad innebär tillgänglighet när snöröjningen inte fungerar, när man inte kan komma till hållplatsen, innebär inte det att för många människor som kan åka ordinarie kollektivtrafik istället hänvisas till särlösningar, till färdtjänsttaxi?²

Då räcker en tjänsteman upp handen, jag ska inte säga vilken kommun det var, och säger; ”Men det är väl inget problem för oss, det är väl jättebra om man åker färdtjänst i stället, då spar ju vi pengar.” Det synsättet måste vi komma bort ifrån. Färdtjänsten får aldrig bli ett alibi för kommunen, för SL att inte vara tillgängliga, tvärtom, det ska vara ett komplement där det behövs och vissa kommer att behöva det.

Vad det gäller nästa upphandling kan man säga, till att börja med måste jag be om ursäkt för det är uppenbarligen så att det har varit en del märkligheter, det här avtalsglappet på en månad mellan två avtal som har varit här mellan januari och februari, det är mycket märkligt att man sluter avtal som inte går i varandra kan jag tycka själv, och jag ska absolut inte nämna vilken majoritet, nej, det ska jag inte göra, det är dåligt, det borde vi ha skött bättre, det var ett problem.

Informationen, där delar jag iochförsig den förvaltning som finns, det är bra att inte trumma för hårt innan vi vet att vi har kapaciteten, men vi ska göra mer, det ska komma ett utskick med telefonnummer. Jag kan här och nu göra en inbjudan till branschen som sitter här vill vi diskutera ytterligare informationssatsningar tillsammans så ska vi naturligtvis göra det. Det finns absolut ingen vilja som har misstänkliggjorts i den allmänna debatten från oss som politiker att strypa det här, tvärtom, vi vill verkligen se hur det fungerar.

Däremot kan jag säga att det här projektet har rullat nu i 6 veckor, jag fick en kortfattad del av de här utvärderingarna på mailen igår, jag har hört Stefan och Anders prata här idag, jag har väldigt svårt idag att säga exakt hur framtiden för detta kommer att se ut, det har gått 6 veckor, jag vet helt enkelt för lite idag. Det ni har vittnat om idag är oerhört positiva, utifrån bemötandefrågan. Det jag kan säga helt klart och tydligt, det har varit en sådan diskussion också, så att den inte fortlever, det är att vi kommer att ha kvar det traditionella färdtjänstkonceptet också i framtiden, vi ska inte gå över till en helt ny modell.

Däremot det här projektet måste tittas på hur kan detta utvecklas, vad är bra vad är dåligt hur kan vi fortsätta med det. Där måste jag tyvärr säga att från mitt perspektiv som ordförande i färdtjänstnämnden är naturligtvis detta med ekonomin faktiskt en viktig fråga. Därför att jag har en begränsad budget, därför att Landstinget går med 4,5 miljarder kronor i underskott. Vi kan inte sätta i land ett system som kostar väldigt mycket pengar om det då innebär att vi måste göra nedskärningar på andra sidor i vår budget. Utan vi måste veta att vi kan klara detta och samtidigt klara de åtaganden vi har i det traditionella färdtjänstkonceptet för färdtjänsttaxikunderna och färdtjänstbussen, det måste vi veta.

Claes här, det är en typ av företagare som jag verkligen gillar, för jag vet att han brinner verkligen för den här verksamheten och om de siffror du säger stämmer att vi kan få en god ekonomi i detta då ser jag inget problem så låt oss ta en diskussion om detta.

Jag måste borra mer i det här materialet och känna mig säker och trygg, för det jag har ambitionen att göra det är inte nåt nytt kortsiktigt avtal, det är inte det här hattandet år från år, utan när vi sätter ner foten så måste vi göra det på lång sikt. Det ska finnas en trygghet både för leverantörerna och för er som brukare i att detta kommer att fungera över tiden, inget hattande år från år. Så låt oss nu borra i det här materialet och titta på ekonomin inte minst, kan vi ha det här som ett komplement även framledes och i så fall fortsätta med det.

För det är klart att tillgängligheten är, när jag säger att jag har blivit, jag tillträdde nu i första januari som färdtjänstnämndsordförande. När jag berättar för folk att jag har blivit ordförande för färdtjänsten då brukar de få något lätt beklagande i ansiktet och säga stackars dig, hur kan du ta det uppdraget, är det inte bara elände och skit i den här verksamheten?² Nej säger jag, det är det inte alls, det är ett jättespännande uppdrag jag har fått, det är ett oerhört viktigt arbete och det går göra förbättringar, det går att komma framåt, det går att göra detta bättre, det går att öka tillgängligheten för de många och det går att göra detta. Så det är klart att det uppdraget ligger.

Men det är en viktig bit för att det ska lyckas det är att vi ökar tillgängligheten i den ordinarie kollektivtrafiken. För om gamla Agda 85 slipper åka taxi, utan mycket väl kan ta sig ner till sin tillgängliga flexlinje, eller åka på en tillgänglig pendelvagn eller ta sig till tunnelbanan som fungerar, då frigör vi pengar från färdtjänstbudgeten som vi kan lägga på andra typer av lösningar. Detta är lösningen, att öka tillgängligheten, öka friheten för de många, gå bort från särlösningar så mycket som möjligt och på det sättet frigöra resurser som vi kan satsa på de som behöver den typen av lösningar.

Men tyvärr, återigen, jag har alldeles för lite information och kunskap idag om allt för att kunna säga ett klart besked om vad som händer efter den här avtalsperioden är slut. Jag är väldigt imponerad av det jag har hört här idag oerhört positivt jag tycker de här föredragningarna har varit alldeles utmärkta, det finns en del vi måste vara säkra i att vi klarar det här ekonomisk på lång tid framöver. För ambitionen från min sida är inte det här hattandet på korta avtal utan långsiktighet trygghet stabilitet för leverantörerna, för resenärerna. Det är det jag kan säga så.

Sedan finns det också en större diskussion, färdtjänstens uppdrag är kollektivtrafiken, men sedan finns det en större diskussion. När du beskriver det här i början med Follow that car-konceptet man hoppar ner i en taxi och följer efter, åker genom New Yorks slingiga gator. Det är ingen kollektivtrafik, men det är en taxitrafik som bör vara tillgänglighet för alla oavsett funktionshinder och där finns det framtidsfrågor att diskutera, tillgängligheten i stort i samhället det ör inte kollektivtrafik men det är trafik och tillgänglighet i stort och där kanske diskussionen har kommit väldigt kort i Sverige om man jämför med andra länder som exvis England och Au som vi har varit uppe som ex. Där tror jag vi kan ha en spännande diskussion också om hur vi utvecklar tillgängligheten i stort för det ska vara möjligt att åka taxi enligt taxikonceptet så att säga som rullstolsburen tycker jag är helt självklart.

(Fråga från publiken, Susanne Berg): Ursäkta jag skulle bara vilja få ett förtydligande eller förklaring för min del. Det låter på dig som om du inte hade några kunskaper om det här projektet men du har väl suttit i färdtjänstnämnden innan?

Johan Sjölander: Ja, förra året satt jag...

(Susanne Berg): Så du måste ha suttit där under den här perioden?

JS: Jag var med och handlade upp Taxi för alla det var jag, jag var med och beslutade om det...

(Susanne Berg): Det var bara det jag undrade

JS: Javisst, men det som har hänt nu är att vi har gått från ung 200 berättigade till 15.000 så det är ett helt andra volymer vi pratar om och också nytt koncept. Taxi för alla känner jag mig ganska säker i men det är rullstolstaxi är någonting nytt och där tror jag ingen idag kan vara riktigt säker men jag tror att vi kommer att lära oss mer och jag tror också att det vi fått veta här och nu är också nyttigt i den del av processen.

(Fråga från Adolf Ratzka): Jag tror att ditt svar räcker inte för mig, i alla fall som brukare. Du ska fördjupa dig i siffrorna, men vi vet att nu i maj kommer nästa upphandling att ske redan. Har ni borrat färdigt till dess? Vad kommer att hända i maj, kommer rullstolstaxi vara med som koncept i upphandlingen eller ej?

JS: Om vi inte har borrat färdigt kan vi inte avskaffa någonting kan som vi inte vet hur det funkar, då får det vara kvar, men jag tror att vi kommer att ha borrat färdigt till maj så det kommer att vara helt klart att i nästa upphandling så kommer vi att ha tagit ställning till detta, vi kommer att vara klara och tydliga men vi kan idag inte säga. Men självklart alltså, vi kan idag inte säga, maj är ju när nästa upphandling går upp måste vi veta hur framtiden ska se ut, det är klart. Sedan kan jag önska att vi hade haft längre tid på oss men nu har vi det här korta avtalet att leva med.

(Fråga från Adolf Ratzka): Hörde jag dig säga att ni kan inte att avskaffa någonting när ni inte vet hur det har gått - betyder det att det kommer att fortsätta med rullstolstaxi även den nya perioden som tar vid efter april nästa år, eller ska vi då vara i osäkerhet med vad som kommer att hända med våra liv efter april nästa år?

JS: Jag kommer i maj att gå ut i en ny upphandling, där kommer jag naturligtvis säga om det här ska att finnas med eller inte, det kommer att vara klart och tydligt. Fram till dess tänker jag borra i materialet, jag tänker träffa handikapprörelsen, jag tänker diskutera detta utifrån olika förutsättningar, det kanske inte är det ultimata konceptet heller, det kanske går att utveckla detta ännu mer. Jag kommer att ha kontakt med alla olika typer av handikapporganisationer och få en dialog med dem, få in synpunkter. Men jag är efter 6 veckors tid inte redo, jag fick en del information så sent som igår, att fatta beslut här och nu. Solklart kommer det att komma, så fort vi har fått kontroll över ekonomin så vi vet hur det ser ut kommer vi att kunna gå ut och informera om det, det är inget konstigt med det, men idag är inte jag beredd att göra det.

20. Frågor och kommentarer från publiken

Adolf Ratzka
Då har vi Helen Karnström behöver mikrofon längst bak.

Helen Karnström
Jo, jag tänkte på det här du säger att annars så är det så att jag som ordförande i STIL uppmanar alla er som är här till en stor och långvarig demonstration utanför ja, där du nu sitter i Färdtjänstnämnden, för att det är ju faktiskt så att för oss handlar det inte om så himla många alternativ och inte om adresser som Susanne sa från A till B eller C, utan det handlar om att våra liv bara rinner vidare och ni sitter och håller på med upphandlingar och siffror och allt vad det är men för oss så handlar det som sagt om våra liv. Och jag verkligen uppmanar alla här i dag att om inte det här blir någonting utav så måste vi demonstrera och verkligen tydligt visa er på alla möjliga sått att så här är det.

Adolf Ratzka
Ja, fram med mikrofonen sedan var det sista kommentaren.

Tommy Hagstöm, DHR Stockholms Län
Det som jag känner att vi ändå måste säga i den här situationen är ju att Färdtjänsten har gått igenom många omorganisationer genom åren. Få av de omorganisationerna har faktiskt lett till någon förbättring för de som är brukare. Det här som Taxi för alla har inneburit en reell förbättring för de som har använt det. Den fortsättning som nu blir med Rullstolstaxi som är ett litet olyckligt ord, men konceptet som sådant innebär en reell förbättring ur ett flertal aspekter bland annat då när det handlar om bemötande och man får in de bitarna.

Det är ju så som vi också sa att Färdtjänsten är en del av kollektivtrafiken. För min del betyder det också, och det är något vi jobbade väldigt mycket med före valet att Färdtjänsten faktiskt ska fungera som kollektivtrafik och det gör den inte, det finns ingen likvärdighet i det. I mitt fall är det så att jag kan gå och ta en buss med låggolv, kliva på den och åka. Den möjligheten finns inte i Färdtjänst,
man måste bestämma och planera sitt liv långt i förväg.
Rullstolstaxi är ett sätt att lösa det problemet. Och det är också så att den del av Färdtjänsten som
det vill säga de 25% som aldrig syns i några undersökningar, men som lever aktiva liv, som är under 65 år, som är i verksam ålder och som också faktiskt bidrar till samhället genom att de arbetar och genomför så att säga samhällsuppgifter på olika sätt. För de är det här en reell förändring som har gjort att man faktiskt har fått en tillgång till ett mer aktivt och rikare liv och det är ju någonting som vi då känner att vi absolut, möjligheten för det är något som vi absolut vill ha kvar.

Och det här, det de också visade här, är ju att, som man då sa som något regelbrott och sånt, det är ju också så att det faktiskt är behov som finns och som är väldigt stora i den här aktiva gruppen. Hur man ska kunna klara av sina saker, via-resor till exempel är ju ett sånt. Och där är det ju viktigt att man från den politiskt majoriteten nu ser att det här är en reell förändring och det faktiskt är så att den löser ett flertal av de här problemen som har radats upp och som vi också har visat här. Det känns ju glädjande att man ändå vill ta till sig och titta på möjligheten, men jag skulle ju absolut vilja att man uttalade sig mer om möjligheten för att lösa det här så att säga, en klarare vilja.

Adolf Ratzka
Tack Tommy. Ja, det ser ut, Johan, som även om inte du kan ge oss ett klart svar, att du fick från brukarna ett mycket entydigt svar, till och med ett hot. Demonstration, det är väl någonting att räkna med. Det är väl inte så roligt att bli hotad av en demonstration? Du har något som hänger över dig nu. Nu tänkte ju avsluta. Vi har ju fått ditt svar, du har inget svar. Du har tid nu till maj att lägga fram någonting. Men du sitter kvar, för vi har tid nu för paneldiskussion. Får jag be Nisse att komma upp här, och Lars...

Fråga från publiken
För två år sedan ungefär, så, jag åker vanlig buss och jag blev avslängd från vanlig bussar, de här, vad heter de, de här blåa bussarna, med hans kommentar; Varför åker inte du färdtjänst i stället? Men vad sjutton, jag vill åka kommunalt som alla andra. Och så slängde han, jag fick inte åka hans buss, jag fick gå av.

21. Framtidsvision: statlig mobilitetsersättning

Paneldebatt med Adolf Ratzka, Nisse Düwähl, DHRs Stockholmsavdelning, Lars Olsson, Riksförsäkringsverket, Lars Lindberg, politiskt sakkunnig vid Socialdepartementet och Johan Sjäölander, ordförande i Färdtjänstnämnden

Adolf Ratzka
Ok, tack, det är vår verklighet. Men nu försöker jag titta på en möjlig framtid. I den här panelen nu, då har vi till vår vänstra sida Lars Olsson från Riksförsäkringsverket, Lars Lindberg från Socialdepartementet, politiskt sakkunnig där och Johan Sjölander sitter kvar och på högra sidan har vi Nisse Düwähl, DHR Stockholms avdelning, ordförande där.

Det som jag tänkte presentera det är ett förslag till en statlig mobilitetsersättning. Ingen kommer att känna igen det här ordet därför att det finns inte i verkligheten, men det är ändå värt att kanske starta en diskussion om detta.

Kommer ni ihåg hur den personliga assisansersättningen fungerar? Det är alltså pengar från Socialförsäkringssystemet, direkt till den enskilde, efter behovsbedömning, som ska täcka kostnad i samband med personlig assistans så att vederbörande kan köpa tjänsterna från valfritt tjänsteleverantör eller anställa sina egna assistenter. Modellen har prövats sedan 1994 och folk tyckte om det där.

Nu kan vi tänka oss samma konstruktion när det gäller det som kallas nuförtiden Färdtjänst eller Riksfärdtjänst, eller kanske till och med bilstöd. Det skulle alltså innebära att det fanns en enda källa, Riksförsäkringsverket, statligt, skattebetalning alltså den statliga inkomstskatt. Man blev behovsbedömd i de tre avseende; lokala resor, resor inom riket och eventuellt behov av bilstöd. Man får en pott och får förfoga över dessa pengar själv. Och sedan måste förstås pengarna redovisas hur man har använt de här pengarna.

Det låter ju kanske som en utopi, men låt oss tänka på det här och låt oss framför allt tänka det i kombination med en annan utopi som har förverkligats redan i Storbritannien; att alla taxibilar är tillgängliga. Vad skulle de två sakerna i kombination innebära för oss och vår rörlighet och våra möjligheter att delta i samhällslivet som alla andra? Kan vi spekulera i det, vilka möjligheter finns till det och vilka hinder ser du?

Så så hoppas jag att jag vi får några kommentarer, idéer, uppslag och vem här i panelen tycker att det vore intressant att börja? Gärna Lars, presentera dig.

Lars Olsson, Riksförsäkringsverket
Jag heter Lars Olsson och arbetar främst som sektorsansvarig för handikappfrågor på Riksförsäkringsverket.
Jag vill börja med att lyfta frågan lite grand för det här handlar över huvud taget om ett kontantstödssystem tycker jag, just mobilitetsersättning kommer jag nämna lite grand på slutet.

Jag tycker det är oerhört intressant med ett kontantstödssystem.
Det ökar individens makt, eller det ger individen makt över den service han önskar få, det är positivt. Det finns vissa risker, det måste finnas en mångfald av utbud. Jag tror att vissa av de problem som har funnits som har nämnts i Färdtjänsten det beror på att vi har haft ett monopol. Det är inte så att busschauffören när jag åker hem till Gustavsberg är ett under av bemötande heller. Håller man busskortet uppochner blir han jättesur.

Så att jag tror det handlar det, att har bara en enda som ger servicen och då får man ett dåligt bemötande. Sedan finns kopplingen utöver det att det finns attityder och fördomar mot personer med funktionshinder som gör att man dessutom ger ett dåligt bemötande på grund av det. Men jag tror att det är det, det måste finnas en mångfald, systemet måste passa allihopa. Det får inte bli så att personer som har svårt i vissa situationer inte får den service de får för att de har fått något kontantstöd. Systemet måste fungera för alla.

Ett stort problem som finns är den behovsprövning som kommer att behöva göras. Och den finns kvar oavsett hur servicen går ut. Och det är vid själva behovsprövningssituationen som kränkningen sker. Det är där man går in och studerar sönder individen, det är där man kränker personen hela tiden. Det är något som alltid finns så länge behovsprövning finns. Jag säger inte att kränkningarna måste finnas, jag säger att problematiken alltid finns.

Sedan tycker jag när man tittar på det här med statlig mobilitetsersättning. Dels så är det inte vi som bestämmer sånt, utan det får politikerna göra, så får vi jobba med de uppdrag vi får.
Jag tycker man ska fundera på vissa saker när det gäller det. Vad är statens ansvar och vad är kommunens ansvar? Varför ska just resor för personer med funktionshinder vara en statlig angelägenhet när resor för mig är kommunens ansvar eller i Stockholm landstingets ansvar? Det är sådant man måste fundera på tycker jag, så det blir rätt i hela linjen. Varför är det just resor för personer med funktionshinder som staten har ansvar för.

När det gäller assistansen så är det ju så att det är ett kommunalt ansvar i assistans, sedan har man sagt att kostnaden är för hög och därför går staten in när assistanstimmarna blir fler än 20 timmar i veckan. Men det är där de går in, de går inte in i all assistans, all service, utan just när det anses bli för stora kostnader för kommunen. Hur ska man göra här? Varför ska inte kommunen ta den här kostnaden direkt? Jag betalar ganska mycket i kommunalskatt och landstingsskatt och varför är det inte den som ska användas till det här? Vad ska den användas till? Varför inte användas till servicen till personer med funktionshinder likväl som för annat? Varför är det just den här delen som ska vara statlig och inte kommunal? Det tycker jag att man ska fundera på.

Man kan ha ett system med allting i en kassa, det bryr jag mig inte så mycket om, men jag tycker det är viktigt att man vet varför vissa saker hör hit och andra hör dit.

Det jag vill ha i grunden är ett rättighetssystem som ger rätt till resor, som tvingar kollektivtrafiken att bli tillgänglig och som tvingar taxi att bli tillgänglig. Man har pratat i dag om att kostnaden ska slås ut på de som använder just den här typen av resor. Det är i grunden fel tycker jag, kostnaden skulle slås ut på alla resor, enligt ansvar- och finansieringsprincipen. Och tvingas alla bilar att bli tillgänglig så skulle resorna slås ut, på mina resor och på dina resor, det hade i grunden varit ett rättare system. Men nu har jag pratat jättelång tid så nu slutar jag.

Adolf Ratzka
Tack Lars. Kort replik bara; Anledningen jag fantiserar om ett statligt system är ju förstås att jag vill inte vara kommunens livegen, jag vill kunna förflytta mig även med transporter även utanför kommungränserna. Tänk på de personer som bor nära kommungränsen de skulle ju vara helt...det är ju redan i dag omöjligt för många med Riksfärdtjänst att köpa sin mat eller jobba till exempel i en annan kommun om det visar sig att det är ett annat ansvarsområde. Men det var bara denna lilla kommentar.

Nu har vi en politiker, Lars Lindberg från Socialdepartementet, men vi förväntar oss inga löften.

Lars Lindberg, Socialdepartementet
Jag jobbar som politiskt sakkunnig på Socialdepartementet åt Berit Andnor är ju den som har handikappfrågorna övergripande, men sedan är det ju näringsdepartement som har ansvar för kollektivtrafik och färdtjänstfrågor. Det vill säga näringsdepartement och Ulrika Messing som har hand om de frågorna.

Men jag tycker att det har varit en oerhört intressant dag och ett oerhört intressant projekt, de tankar som finns är ju väldigt naturliga, jag menar rätten att bestämma över sitt liv och rätten att utforma det på de villkor man har. På det sättet är det väldigt tankeväckande och bra initiativ som har utformats och den naturliga tanken är ju just det att långsiktigt ha Taxi för alla är ju något som man måste försöka uppnå.

Men vad det gäller just din fråga om statlig mobilitetsersättning så är den ju helt ny, men det finns särskild anledning att fundera mer på det och man kan ju på olika sätt...det förs en massa arbete i dag kring kollektivtrafikfrågor och kring färdtjänstfrågorna och de idéerna och de här sakerna och erfarenheterna som har dragits måste naturligtvis föras in i det arbetet och det kan ju ske på olika sätt. Dels det arbete som de olika trafikverken jobbar med idag när det gäller att tillgängligheten i kollektivtrafiken och det arbete kring färdtjänstfrågorna som pågår. Det är ju det som jag tycker att det här måste föras in de måste flyttas upp de här erfarenheterna som har gjorts.

Adolf Ratzka
Tack Lars Lindberg, det var inga löften det var bra, vi har fått tillräckligt många löften. Då har vi Nisse, Nils Düwähl, du är ordförande i DHRs Stockholmsavdelning men du är också DHRs expert på färdtjänst på riksnivå. Hur skulle en sådan lösning förefalla dig?

Nils Düwähl, DHRs Stockholmsavdelning
Jag har ju funderat på de här banorna ända sedan jag började på DHR 1994. Mig spelar det ingen roll var så att det säga finansen kommer, det är någonting för politiker och tjänstemän att göra upp bara det fungerar. För att ett av problemen som är är ju det här eviga kontotänkandet som finns, det här är kommunen som betalar, det här är landstinget som betalar, det här är staten som betalar.
Det skiter jag fullständigt i, jag vill bara att det ska fungera, för att jag menar källan är ju densamma från början, nämligen min plånbok.

Just det där som Lars sa, det tycker jag också är lite så där, just den där behovsprövningen, den finner jag lika kränkande varje gång jag blir granskad ända ut i tånageln. När någon ska tala om för mig hur ofta jag ska få min tånagel klippt. Men tanken är väldigt bra men den behöver utvecklas och men just det här vem som ska finansiera och vilken nivå det ska vara på är för mig oväsentligt men samtidigt också så ska det vara enhetligt och det ska inte spela någon roll, om jag vill flytta till Sorsele så ska jag kunna göra det utan att det blir en begränsning som det är idag, för när jag flyttar, det får jag ju höra från landet i övrigt som färdtjänstansvarig på förbundet. Det är ju det att det är så olika förutsättningar var man bor i landet så har man en mängd olika lösningar på till exempel färdtjänstlösningar som inte går i linje med allas lika värde så att säga. Nu stoppar jag där för nu har jag min tur därute.

Adolf Ratzka
Nu väntar din färdtjänst på dig eller hur? Johan, det här är förstås en nationell spekulation och du befinner dig på länsnivån, men hur skulle en sådan idé förefalla för dig? Det skulle förstås betyda att på landstinget skulle du inte behöva syssla med sådana frågor längre.

Johan Sjölander, ordförande Färdtjänstnämnden
Jag tycker det är ganska sympatiskt med det här amerikanska rättighetstänkandet för tillgänglighet. Det ska vara en rätt till tillgänglig fysisk miljö att röra dig fram och tillbaka. Det ansluter till den här sista tanken nämligen det här hur man ser på taxibranschen vilka krav vi ställer på taxi när det gäller tillgänglighet. På samma sätt som vi ställer krav på att den offentligt finansierade kollektivtrafiken ska vara tillgänglig vilken den inte är men den bör vara det, så bör vi kanske fundera på andra sektorer som är viktiga för människors mobilitet eller att man kan ta sig fram och tillbaka. Det är en intressant tanke och verkligen värd att bygga vidare på.

Som färdtjänstpolitiker jag upplever det klart som ett bekymmer att det jag pysslar med är kollektivtrafik. Stora sektorer i människors liv möjligheten att cykla, ta sig fram på gatan, att åka bil, åka taxi.
Det är sådant som ligger utanför mitt uppdrag och det är klart att jag känner mig begränsad många gånger, så det är klart att kunde man lösa det på något annat sätt så vore det spännande.

Sedan tror jag att det är farligt det här med att det är en part som bestämmer och en annan part som betalar. Det tror jag oavsett är ett olyckligt sätt att förfara på; om staten stiftar regler som sedan kommunerna har att göra. Vi ser dagligdags exempel på hur då kommunerna missbrukar det så att säga. Det kan vara rimligt att koppla finansieringen till den som sedan kommer att bestämma om regelverken. Det vill säga i det här fallet då en statlig finansiering om man inte lägger regelverken på en annan nivå.

Sedan håller jag helt med Nisse där, jag känner ju verkligen, det är klart att som landstingspolitiker sitter jag också och pratar, det är ju min budget, jag har min budget som jag måste följa, som vi måste hålla. Men det är klart att som medborgare känner jag att det är fullständigt ointressant om det är de 13 spänn jag skickar till landstinget eller de jag skickar till kommunen eller de jag skickar till staten som betalar, det är klart det är skattepengar, så den diskussionen blir liksom ganska teknisk, men där tycker jag man ska tänka principiellt och där tycker jag det är rimligt att man inte så att säga från statligt håll stiftar lagar som det inte finns finansiering för.

Men jag tycker det är en spännande tanke, jag tror att rättighetstänkandet är viktigt, jag tror att vi måste ha ett väldigt brett perspektiv på tillgänglighetsfrågorna, det finns en sektorsindelning som inte svarar mot människors verkliga liv. Som människa är jag inte bara kollektivtrafikant utan jag är också gatutrafikant och jag är kanske bilist och en massa olika. Så det är en mycket spännande tanke i detta.

Adolf Ratzka
För att kommentera ditt inlägg; Mitt förslag avser ju egentligen enbart det som redan finansierings- och ansvarsprincipen fastlägger, nämligen att vederbörande gren finansierar sina anpassningskostnader. Det betyder alltså att de som är ansvariga för trafiken om den är kollektiv i buss, tåg eller taxiform, de betalar också anpassningen. Det intressanta tycker jag är egentligen den andra sidan nämligen att förstärka vår köpkraft för att där ligger kruxet. Så att även om vi hade tillgänglig taxi allihopa 100% i hela landet, fantastisk tanke förstås, då skulle vi ändå behöva pengar för att betala för de här taxiresorna och då skulle man ju kunna istället ta dem någon annanstans ifrån, nämligen det som idag används som färdtjänst, kruxet vore pengar.

Och visst måste vi ha färdtjänst kvar för dem som vill ha den kvar, men de andra som vi hörde idag som inte tycker att det räcker för dem, de borde ha tillgång till en annan lösning och det var det jag vill lansera. Precis som med personlig assistansersättning tillåter dig att köpa tjänsterna från kommunen som vanligt skulle de kunna i framtiden kunna köpa sina tjänster från färdtjänsten om de ville det. Men vi skulle ha valfrihet, vi skulle kunna välja tjänsteleverantör eftersom det var vi som hade pengarna att förvalta.

Men nu är det 17. Många av oss har beställt färdtjänst till klockan 17, vi är vana vid att vara punktliga. Jag tackar för intresset, tack för att så många av er kom, jag vill tacka särskilt de resurspersoner som framförde sina uppgifter och kom med åsikter och jag tackar för diskussionen. Det skulle vara bra att fortsätta någon gång, det finns så många olösta frågor. Jag hoppas att politikerna tar hem det budskapet som de fick och till och med det hotet som de fick.

Tack för idag, hej!

Applåder